面对环保压力，航运人要把握及打造全球航运业未来
- 作者：Hank
- 来源：sofreight
- 发布日期：2019-12-21
2019年12月18日，一个有关全球航运业的重大消息，不仅占据了全球航运媒体的头版头条，更在很多非航运类媒体上滚动播报。这就是由国际航运公会(ICS)牵头，联合另外7个全球最具影响力的国际船东组织，一起向国际海事组织(IMO)提交了一份议案，呼吁各国政府和相关机构支持成立一个非政府组织国际海事研发委员会(International Maritime Research and Development Board – IMRB)，并通过IMRB来运作国际海事研发基金(International Maritime Research and Development Fund - IMRF)。
除了ICS，另外7个全球性船东组织分别是：波罗的海航运公会(BIMCO)、国际邮轮协会(CLIA)、国际干散货航运协会(Intercargo)、国际油轮船东协会(Intertanko)、国际渡轮协会(Interferry)、国际邮件油轮协会(IPTA)和世界航运理事会(WSC)。经过近1年的酝酿、讨论和磋商，这8个代表了全球超过90%商船运力的船东组织最终达成一致，向IMO提出上述议案，可以说基本上表达了全球航运业的整体意见。
成立IMRB和IMRF的议案简介
根据该议案，IMRF的资金将通过对全球航运公司(包括船东、船舶营运人等)所经营的船舶，强制性征收每吨海运燃料2美元来实现。需要明确指出的是，这并非“燃油税”或“碳排放税”，而是一项为募集IMRF资金的款项。一旦该议案获得IMO采纳，航运公司需要根据其燃油交付单(BDN)，通过自动付款系统支付相关费用。每艘船舶都会拥有一个由IMRF提供的账户，用IMO船舶编号作为标识，以明确与支付相关的问题，例如避免重复付款。在确认船舶为IMRF作出捐款后，IMO将发布确认书，再由航运公司将确认书提交给相应的船旗国，以获得相关船舶证书。
按照该议案的内容，8个国际船东组织希望可以在2023年正式成立IMRF。IMRF将由IMRB进行管理，而IMRB会将在IMO的监督下进行工作，并由IMO海洋环境保护委员会指导研究项目。需要注意的是，IMRF和IMRB并非永久性项目，而是预计持续10至15年，目的是为了在未来10年筹集50亿美元的研发基金，再由IMRF针对IMO设定的2050年温室气体减排的目标，对需要部署的新的零碳技术和推进系统进行研究和开发。此外，IMRB的研究重点还将包括与加油、新燃料使用和储存有关的技术和安全问题。
成立这个全球性研发基金的必要性
有关成立IMRB和IMRF的新闻，特别是其中提到强制性征收每吨海运燃料2美元，过去几天已经在航运业界中传开，并引起不小的波澜。有些朋友质疑，在全球航运市场持续低迷的情况下，代表船东利益的8个国际船东组织为什么还要“雪上加霜”，再从船东和船舶营运人微薄的利润上再“薅羊毛”。
毫不夸张地说，国际社会对低碳减排和环境保护的日益关注，导致全球航运业的可持续发展正面临生死存亡的挑战。因此，发起成立IMRB和IMRF，非但不是给国际航运业界“雪上加霜”，反而是这些国际船东组织希望提早进行切实有效的行动，为全球航运可持续发展的“雪中送炭”，为航运人把握和打造全球航运业未来作出努力尝试。
大家可能知道，作为《巴黎协定》下针对航运业减少温室气体排放的初步战略，IMO所有成员国在2018年4月一致同意，相较于2008年，到2030年每一运输单位的碳排放量减少40%，到2050年减少70%。同时，与2008年相比，到2050年总排放量每年减少50%。针对这一初步战略，ICS及大部分国际船东组织相信，全球航运业完成2030年目标的问题并不大，而真正的挑战则是2050年的碳减排目标。为了实现这一降低50%总排放量的目标，事实上需要全球商船队比现在提高90%的碳排放效率。这就意味着，要么全球航运业可以很快找到商业上可行的零碳燃料，从而替代化石燃料，要么就需要在2030年代初期就能够大规模引入零碳排放商船，使用零碳船舶推进系统。
大家如果关注国际新闻，就会注意到欧盟委员会新任主席冯德莱恩在不久前发布了所谓“欧洲绿色协议”(European Green Deal)，并希望将海运业纳入欧盟的碳排放交易体系(EU ETS)。事实上，这个作法对于IMO目前正在进行的温室气体减排努力造成极大负面影响，会严重扰乱上述温室气体减排初步战略。
作为负责任的行业，全球航运业同样关心和关注因为温室气体排放给全球气候带来的不利影响，并业已展开减少排放的努力。因此，虽然包括ICS在内的国际船东组织对欧盟委员会的良好初衷表示认可，但非常担心相关举措在全球碳减排上可能会适得其反。同时，IMO一直反对将海运业纳入碳排放交易体系，因为该体系严重限制企业所被允许的碳排放量。如果企业想要排放更多二氧化碳，则需要另行购买额度，这对于以中小企业为主的航运公司来说将会是极大的财政负担。
在回应欧盟委员会此次涵盖航运业排放监管举措时，IMO秘书长林泽基曾经表示，“如果我们想要取得真正的进展，就不应该破坏IMO的讨论程序。”因为，类似欧盟这种并非以航运业长远发展为依归的区域性环保措施，只会扰乱已经在IMO取得一致认可并已经在实施过程中的全球环保策略，挫伤IMO在全球航运政策管制领域的权威性，进而对全球航运业发展构成挑战和威胁。因此，ISC与其他国际船东组织一起提出这项议案，其实是全球航运业的“自救”行为，是为了抗衡欧盟及其他并非了解航运业发展特点的环保团体对这个行业的过多干涉。
根据粗略估算，每年全球航运业大概消耗2.5亿吨燃料。每吨燃料征收2美元，那么就意味着将在10年内可以实现核心资金50亿美元的目标。与复杂的碳排放交易计划相比，通过议案建议的方式筹集资金，是一种更为简单、方便和高效且实际花费较低的方式。
中国的支持至关重要
确保一个针对航运业统一且行之有效的全球监管体系，对这个古老而现代的全球性行业的长远健康发展来说，具有十分重要的意义。上述欧盟委员会想要将航运业纳入碳排放协议的措施一旦实施，毫无疑问地将会影响包括悬挂中国五星红旗和香港区旗在内的所有远洋船舶的利益。
ICS秘书长Guy Platten在接受媒体采访时曾表示，“我们不能把解决气候危机的重任留给别人。我们也不会要求别人来决定航运业的未来。我们应该承担自己的责任。同时，我们也请求世界各国政府支持我们所做的努力。”
因此，ICS有理由相信，中国政府和中国航运业界必定会与国际航运业界一道，捍卫IMO对现行全球航运管制体系的核心作用。这一最有效方式就是IMO成员国在IMO举行相关会议时，积极支持成立IMRB和IMRF的议案，从而向欧盟以及其他环保团体证明，IMO以及全球航运业界可以肩负起环保大业，为全球减少温室气体排放贡献力量。
正如我在12月6日的首篇网志所讲，中国在全球航运业的影响力与日俱增。此次8个国际船东组织向IMO提出的IMRB和IMRF议案，刚好是中国政府和航运业界深度参与并影响国际航运规则制定，为国际航运业界有效应对全球性挑战，引导国际航运秩序有序变革，推动构建全球航运市场命运共同体，提供“中国智慧”的绝佳机会。ICS真诚期待与中国政府和航运业一道，为全球航运绿色发展注入新动能。
除了ICS，另外7个全球性船东组织分别是：波罗的海航运公会(BIMCO)、国际邮轮协会(CLIA)、国际干散货航运协会(Intercargo)、国际油轮船东协会(Intertanko)、国际渡轮协会(Interferry)、国际邮件油轮协会(IPTA)和世界航运理事会(WSC)。经过近1年的酝酿、讨论和磋商，这8个代表了全球超过90%商船运力的船东组织最终达成一致，向IMO提出上述议案，可以说基本上表达了全球航运业的整体意见。
成立IMRB和IMRF的议案简介
根据该议案，IMRF的资金将通过对全球航运公司(包括船东、船舶营运人等)所经营的船舶，强制性征收每吨海运燃料2美元来实现。需要明确指出的是，这并非“燃油税”或“碳排放税”，而是一项为募集IMRF资金的款项。一旦该议案获得IMO采纳，航运公司需要根据其燃油交付单(BDN)，通过自动付款系统支付相关费用。每艘船舶都会拥有一个由IMRF提供的账户，用IMO船舶编号作为标识，以明确与支付相关的问题，例如避免重复付款。在确认船舶为IMRF作出捐款后，IMO将发布确认书，再由航运公司将确认书提交给相应的船旗国，以获得相关船舶证书。
按照该议案的内容，8个国际船东组织希望可以在2023年正式成立IMRF。IMRF将由IMRB进行管理，而IMRB会将在IMO的监督下进行工作，并由IMO海洋环境保护委员会指导研究项目。需要注意的是，IMRF和IMRB并非永久性项目，而是预计持续10至15年，目的是为了在未来10年筹集50亿美元的研发基金，再由IMRF针对IMO设定的2050年温室气体减排的目标，对需要部署的新的零碳技术和推进系统进行研究和开发。此外，IMRB的研究重点还将包括与加油、新燃料使用和储存有关的技术和安全问题。
成立这个全球性研发基金的必要性
有关成立IMRB和IMRF的新闻，特别是其中提到强制性征收每吨海运燃料2美元，过去几天已经在航运业界中传开，并引起不小的波澜。有些朋友质疑，在全球航运市场持续低迷的情况下，代表船东利益的8个国际船东组织为什么还要“雪上加霜”，再从船东和船舶营运人微薄的利润上再“薅羊毛”。
毫不夸张地说，国际社会对低碳减排和环境保护的日益关注，导致全球航运业的可持续发展正面临生死存亡的挑战。因此，发起成立IMRB和IMRF，非但不是给国际航运业界“雪上加霜”，反而是这些国际船东组织希望提早进行切实有效的行动，为全球航运可持续发展的“雪中送炭”，为航运人把握和打造全球航运业未来作出努力尝试。
大家可能知道，作为《巴黎协定》下针对航运业减少温室气体排放的初步战略，IMO所有成员国在2018年4月一致同意，相较于2008年，到2030年每一运输单位的碳排放量减少40%，到2050年减少70%。同时，与2008年相比，到2050年总排放量每年减少50%。针对这一初步战略，ICS及大部分国际船东组织相信，全球航运业完成2030年目标的问题并不大，而真正的挑战则是2050年的碳减排目标。为了实现这一降低50%总排放量的目标，事实上需要全球商船队比现在提高90%的碳排放效率。这就意味着，要么全球航运业可以很快找到商业上可行的零碳燃料，从而替代化石燃料，要么就需要在2030年代初期就能够大规模引入零碳排放商船，使用零碳船舶推进系统。
大家如果关注国际新闻，就会注意到欧盟委员会新任主席冯德莱恩在不久前发布了所谓“欧洲绿色协议”(European Green Deal)，并希望将海运业纳入欧盟的碳排放交易体系(EU ETS)。事实上，这个作法对于IMO目前正在进行的温室气体减排努力造成极大负面影响，会严重扰乱上述温室气体减排初步战略。
作为负责任的行业，全球航运业同样关心和关注因为温室气体排放给全球气候带来的不利影响，并业已展开减少排放的努力。因此，虽然包括ICS在内的国际船东组织对欧盟委员会的良好初衷表示认可，但非常担心相关举措在全球碳减排上可能会适得其反。同时，IMO一直反对将海运业纳入碳排放交易体系，因为该体系严重限制企业所被允许的碳排放量。如果企业想要排放更多二氧化碳，则需要另行购买额度，这对于以中小企业为主的航运公司来说将会是极大的财政负担。
在回应欧盟委员会此次涵盖航运业排放监管举措时，IMO秘书长林泽基曾经表示，“如果我们想要取得真正的进展，就不应该破坏IMO的讨论程序。”因为，类似欧盟这种并非以航运业长远发展为依归的区域性环保措施，只会扰乱已经在IMO取得一致认可并已经在实施过程中的全球环保策略，挫伤IMO在全球航运政策管制领域的权威性，进而对全球航运业发展构成挑战和威胁。因此，ISC与其他国际船东组织一起提出这项议案，其实是全球航运业的“自救”行为，是为了抗衡欧盟及其他并非了解航运业发展特点的环保团体对这个行业的过多干涉。
根据粗略估算，每年全球航运业大概消耗2.5亿吨燃料。每吨燃料征收2美元，那么就意味着将在10年内可以实现核心资金50亿美元的目标。与复杂的碳排放交易计划相比，通过议案建议的方式筹集资金，是一种更为简单、方便和高效且实际花费较低的方式。
中国的支持至关重要
确保一个针对航运业统一且行之有效的全球监管体系，对这个古老而现代的全球性行业的长远健康发展来说，具有十分重要的意义。上述欧盟委员会想要将航运业纳入碳排放协议的措施一旦实施，毫无疑问地将会影响包括悬挂中国五星红旗和香港区旗在内的所有远洋船舶的利益。
ICS秘书长Guy Platten在接受媒体采访时曾表示，“我们不能把解决气候危机的重任留给别人。我们也不会要求别人来决定航运业的未来。我们应该承担自己的责任。同时，我们也请求世界各国政府支持我们所做的努力。”
因此，ICS有理由相信，中国政府和中国航运业界必定会与国际航运业界一道，捍卫IMO对现行全球航运管制体系的核心作用。这一最有效方式就是IMO成员国在IMO举行相关会议时，积极支持成立IMRB和IMRF的议案，从而向欧盟以及其他环保团体证明，IMO以及全球航运业界可以肩负起环保大业，为全球减少温室气体排放贡献力量。
正如我在12月6日的首篇网志所讲，中国在全球航运业的影响力与日俱增。此次8个国际船东组织向IMO提出的IMRB和IMRF议案，刚好是中国政府和航运业界深度参与并影响国际航运规则制定，为国际航运业界有效应对全球性挑战，引导国际航运秩序有序变革，推动构建全球航运市场命运共同体，提供“中国智慧”的绝佳机会。ICS真诚期待与中国政府和航运业一道，为全球航运绿色发展注入新动能。