Frente a las presiones ambientales, los transportistas deberían comprender y construir el futuro de
- Autor:Madeja
- Fuente:sofreight
- Fecha de Publicación:2019-12-21
El 18 de diciembre de 2019, un mundialEnvíoLas principales noticias de la industria no solo ocupan los titulares de primera plana de los medios de envío mundiales, sino que también transmiten las transmisiones en muchos medios que no son de envío. Esto está dirigido por la International Shipping Association (ICS), en conjunto con las otras 7 organizaciones internacionales de armadores más influyentes, y presentó un proyecto de ley a la Organización Marítima Internacional (IMO), pidiendo a los gobiernos y agencias relevantes que apoyen el establecimiento de un -organización gubernamental. El gobierno organiza la Junta Internacional de Investigación y Desarrollo Marítimo (IMRB) y opera el Fondo Internacional de Investigación y Desarrollo Marítimo (IMRF) a través de la IMRB.
Además de ICS, las otras 7 organizaciones mundiales de armadores son: Baltic Shipping Association (BIMCO), International Cruise Association (CLIA), International Dry Bulk Shipping Association (Intercargo), International Tanker Owners Association (Intertanko), International Ferry Association (Interferry) , International Mail Tanker Association (IPTA) y World Shipping Council (WSC). Después de casi un año de gestación, discusión y negociación, las ocho organizaciones de armadores que representan más del 90% de la capacidad de envío comercial global finalmente llegaron a un acuerdo y propusieron la moción anterior a la OMI, que básicamente se puede decir que expresa la opinión general de La industria naviera global.
Breve introducción de la propuesta para establecer IMRB e IMRF
Según la propuesta, el fondo de IMRF se realizará mediante la recolección obligatoria de USD 2 por tonelada de combustible marino para buques operados por compañías navieras mundiales (incluidos los propietarios de buques, operadores de buques, etc.). Debe quedar claro que esto no es un "impuesto al combustible" o "impuesto a las emisiones de carbono", sino más bien un pago por recaudar fondos del IMRF. Una vez que la IMO adopta la factura, las compañías navieras deberán pagar las tarifas correspondientes a través de un sistema de pago automático basado en su nota de entrega de combustible (BDN). Cada barco tendrá una cuenta proporcionada por IMRF, utilizando el número de envío IMO como un identificador para identificar problemas relacionados con el pago, como evitar pagos dobles. Después de confirmar que el barco ha contribuido a IMRF, IMO emitirá una carta de confirmación y la compañía de envío enviará la carta de confirmación al estado del pabellón correspondiente para obtener el certificado de barco correspondiente.
Según el contenido del proyecto de ley, ocho organizaciones internacionales de armadores esperan establecer IMRF formalmente en 2023. IMRF será administrado por IMRB, e IMRB trabajará bajo la supervisión de IMO y el proyecto de investigación será guiado por IMO Marine Environmental Protection Comité. Cabe señalar que IMRF y IMRB no son proyectos permanentes, pero se espera que duren de 10 a 15 años. El objetivo es recaudar US $ 5 mil millones en fondos de investigación y desarrollo en los próximos 10 años. Investigación y desarrollo de nuevas tecnologías de carbono cero y sistemas de propulsión que deben implementarse. Además, el enfoque de investigación de IMRB también incluirá cuestiones técnicas y de seguridad relacionadas con el reabastecimiento de combustible, el uso de combustible nuevo y el almacenamiento.
La necesidad de este fondo global de I + D
Las noticias sobre el establecimiento de IMRB e IMRF, en particular la mención del impuesto obligatorio de $ 2 por tonelada de combustible marino, se ha extendido en la industria del transporte marítimo en los últimos días y ha causado olas considerables. Algunos amigos cuestionaron por qué las ocho organizaciones internacionales de armadores que representan los intereses de los armadores tienen que "empeorar las cosas" cuando el mercado mundial de envíos continúa en recesión, y luego "lanas" de las escasas ganancias de los armadores y operadores de barcos.
No es exagerado decir que la creciente atención de la comunidad internacional a la reducción de emisiones bajas en carbono y la protección del medio ambiente ha llevado al desarrollo sostenible de la industria naviera mundial. Por lo tanto, el establecimiento de IMRB e IMRF no es solo para empeorar la industria naviera internacional, sino que estas organizaciones internacionales de armadores esperan tomar medidas efectivas y efectivas temprano, para "enviar carbono en la nieve" para el desarrollo sostenible del transporte marítimo global. , y comprender y construir La industria naviera global se esforzará en el futuro.
Como sabrán, como estrategia preliminar para la industria naviera para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero bajo el Acuerdo de París, todos los estados miembros de la OMI acordaron en abril de 2018. En comparación con 2008, las emisiones de carbono por unidad de transporte para 2030 se reducen en un 40% y un 70% para 2050. Al mismo tiempo, las emisiones totales se reducirán en un 50% anual para 2050 en comparación con 2008. En respuesta a esta estrategia inicial, ICS y la mayoría de las organizaciones internacionales de armadores creen que el problema de la industria naviera mundial para lograr el objetivo 2030 es no es grande, y el verdadero desafío es el objetivo de reducción de carbono de 2050. Para lograr este objetivo de reducir las emisiones totales en un 50%, la flota de envío comercial global debe ser un 90% más eficiente en carbono de lo que es ahora. Esto significa que, o bien la industria naviera global puede encontrar rápidamente combustibles comerciales con cero carbono para reemplazar los combustibles fósiles, o es necesario poder introducir buques mercantes a gran escala con cero carbono y utilizar sistemas de propulsión de buques con cero carbono a principios Década de 2030.
Si sigue las noticias internacionales, notará que el nuevo presidente de la Comisión Europea, Von Delaney, lanzó recientemente el llamado "European Green Deal" y espera incluir a la industria naviera en el sistema de comercio de emisiones de carbono de la UE (EU ETS). . De hecho, este enfoque tendrá un impacto negativo significativo en los esfuerzos continuos de reducción de gases de efecto invernadero de la OMI e interrumpirá seriamente la estrategia inicial de reducción de gases de efecto invernadero mencionada anteriormente.
Como industria responsable, la industria naviera global también está preocupada y preocupada por los efectos adversos de las emisiones de gases de efecto invernadero en el clima global, y se han realizado esfuerzos para reducir las emisiones. Por lo tanto, aunque las organizaciones internacionales de armadores, incluido ICS, reconocen las buenas intenciones de la Comisión Europea, están muy preocupadas de que las medidas relevantes puedan ser contraproducentes en términos de reducción global de carbono. Al mismo tiempo, la OMI siempre se ha opuesto a la inclusión de la industria marítima en el sistema de comercio de carbono, lo que limita severamente la cantidad de emisiones de carbono permitidas por las empresas. Si las compañías desean emitir más dióxido de carbono, necesitan comprar créditos adicionales, lo que será una enorme carga financiera para las compañías navieras basadas principalmente en las PYME.
En respuesta a la iniciativa de la Comisión Europea para cubrir la regulación de emisiones en la industria del transporte marítimo, el Secretario General de la OMI, Lin Zeji, dijo una vez: "Si queremos hacer un progreso real, no debemos interrumpir el proceso de discusión de la OMI". Unión Europea, esto no es envío. El desarrollo a largo plazo de la industria es una medida de protección ambiental regional que solo interrumpirá la estrategia global de protección ambiental que ha sido aprobada por la OMI y que ya está en proceso de implementación. Retos y amenazas. Por lo tanto, ISC y otras organizaciones internacionales de armadores presentaron esta moción, que en realidad es una acción de "autoayuda" de la industria naviera global, para contrarrestar a la UE y otros grupos de protección ambiental que no entienden las características del desarrollo. de la industria naviera.
Según estimaciones aproximadas, la industria naviera mundial consume alrededor de 250 millones de toneladas de combustible cada año. La recaudación de $ 2 por tonelada de combustible significa que el objetivo de $ 5 mil millones en fondos básicos se logrará en 10 años. En comparación con un complejo esquema de comercio de carbono, la recaudación de fondos a través de la propuesta de ley es una forma más simple, más conveniente y eficiente, y tiene un costo real más bajo.
El apoyo de China es crucial
Garantizar un sistema regulador global unificado y efectivo para la industria naviera es de gran importancia para el desarrollo saludable a largo plazo de esta industria global antigua y moderna. Las medidas de la Comisión Europea para incluir a la industria naviera en el acuerdo de emisiones de carbono afectarán sin duda los intereses de todos los barcos oceánicos, incluida la bandera roja de cinco estrellas china y la bandera regional de Hong Kong.
El secretario general de ICS, Guy Platten, dijo en una entrevista con los medios: "No podemos dejar la difícil tarea de resolver la crisis climática a otros. No le pediremos a otros que determinen el futuro de la industria naviera. También debemos asumir nuestra propia responsabilidad Al mismo tiempo, también pedimos a los gobiernos de todo el mundo que apoyen nuestros esfuerzos ".
Por lo tanto, ICS tiene razones para creer que el gobierno chino y la industria naviera china ciertamente trabajarán con la industria naviera internacional para defender el papel central de la OMI en el actual sistema global de control de envíos. Esta es la forma más efectiva para que los estados miembros de la OMI apoyen activamente el establecimiento de la IMRB y la IMRF cuando se celebran reuniones relevantes en la OMI, a fin de demostrar a la UE y a otros grupos ambientales que la OMI y la industria naviera global pueden asumir la protección del medio ambiente. industria y reducir los gases de efecto invernadero para el mundo. Las emisiones contribuyen.
Como mencioné en mi primer blog el 6 de diciembre, la influencia de China en la industria naviera mundial está creciendo día a día. Las propuestas IMRB e IMRF propuestas por las ocho organizaciones internacionales de armadores a la OMI resultaron ser la participación profunda del gobierno chino y la industria naviera en influir en el desarrollo de las normas internacionales de envío, respondiendo efectivamente a los desafíos globales para la industria naviera internacional. y guiando la transformación ordenada de la orden de envío internacional Para promover el establecimiento de una comunidad con un futuro compartido en el mercado global de envío y brindar una gran oportunidad para la "sabiduría china". ICS sinceramente espera trabajar con el gobierno chino y la industria naviera para inyectar un nuevo impulso al desarrollo ecológico del transporte marítimo mundial.
Además de ICS, las otras 7 organizaciones mundiales de armadores son: Baltic Shipping Association (BIMCO), International Cruise Association (CLIA), International Dry Bulk Shipping Association (Intercargo), International Tanker Owners Association (Intertanko), International Ferry Association (Interferry) , International Mail Tanker Association (IPTA) y World Shipping Council (WSC). Después de casi un año de gestación, discusión y negociación, las ocho organizaciones de armadores que representan más del 90% de la capacidad de envío comercial global finalmente llegaron a un acuerdo y propusieron la moción anterior a la OMI, que básicamente se puede decir que expresa la opinión general de La industria naviera global.
Breve introducción de la propuesta para establecer IMRB e IMRF
Según la propuesta, el fondo de IMRF se realizará mediante la recolección obligatoria de USD 2 por tonelada de combustible marino para buques operados por compañías navieras mundiales (incluidos los propietarios de buques, operadores de buques, etc.). Debe quedar claro que esto no es un "impuesto al combustible" o "impuesto a las emisiones de carbono", sino más bien un pago por recaudar fondos del IMRF. Una vez que la IMO adopta la factura, las compañías navieras deberán pagar las tarifas correspondientes a través de un sistema de pago automático basado en su nota de entrega de combustible (BDN). Cada barco tendrá una cuenta proporcionada por IMRF, utilizando el número de envío IMO como un identificador para identificar problemas relacionados con el pago, como evitar pagos dobles. Después de confirmar que el barco ha contribuido a IMRF, IMO emitirá una carta de confirmación y la compañía de envío enviará la carta de confirmación al estado del pabellón correspondiente para obtener el certificado de barco correspondiente.
Según el contenido del proyecto de ley, ocho organizaciones internacionales de armadores esperan establecer IMRF formalmente en 2023. IMRF será administrado por IMRB, e IMRB trabajará bajo la supervisión de IMO y el proyecto de investigación será guiado por IMO Marine Environmental Protection Comité. Cabe señalar que IMRF y IMRB no son proyectos permanentes, pero se espera que duren de 10 a 15 años. El objetivo es recaudar US $ 5 mil millones en fondos de investigación y desarrollo en los próximos 10 años. Investigación y desarrollo de nuevas tecnologías de carbono cero y sistemas de propulsión que deben implementarse. Además, el enfoque de investigación de IMRB también incluirá cuestiones técnicas y de seguridad relacionadas con el reabastecimiento de combustible, el uso de combustible nuevo y el almacenamiento.
La necesidad de este fondo global de I + D
Las noticias sobre el establecimiento de IMRB e IMRF, en particular la mención del impuesto obligatorio de $ 2 por tonelada de combustible marino, se ha extendido en la industria del transporte marítimo en los últimos días y ha causado olas considerables. Algunos amigos cuestionaron por qué las ocho organizaciones internacionales de armadores que representan los intereses de los armadores tienen que "empeorar las cosas" cuando el mercado mundial de envíos continúa en recesión, y luego "lanas" de las escasas ganancias de los armadores y operadores de barcos.
No es exagerado decir que la creciente atención de la comunidad internacional a la reducción de emisiones bajas en carbono y la protección del medio ambiente ha llevado al desarrollo sostenible de la industria naviera mundial. Por lo tanto, el establecimiento de IMRB e IMRF no es solo para empeorar la industria naviera internacional, sino que estas organizaciones internacionales de armadores esperan tomar medidas efectivas y efectivas temprano, para "enviar carbono en la nieve" para el desarrollo sostenible del transporte marítimo global. , y comprender y construir La industria naviera global se esforzará en el futuro.
Como sabrán, como estrategia preliminar para la industria naviera para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero bajo el Acuerdo de París, todos los estados miembros de la OMI acordaron en abril de 2018. En comparación con 2008, las emisiones de carbono por unidad de transporte para 2030 se reducen en un 40% y un 70% para 2050. Al mismo tiempo, las emisiones totales se reducirán en un 50% anual para 2050 en comparación con 2008. En respuesta a esta estrategia inicial, ICS y la mayoría de las organizaciones internacionales de armadores creen que el problema de la industria naviera mundial para lograr el objetivo 2030 es no es grande, y el verdadero desafío es el objetivo de reducción de carbono de 2050. Para lograr este objetivo de reducir las emisiones totales en un 50%, la flota de envío comercial global debe ser un 90% más eficiente en carbono de lo que es ahora. Esto significa que, o bien la industria naviera global puede encontrar rápidamente combustibles comerciales con cero carbono para reemplazar los combustibles fósiles, o es necesario poder introducir buques mercantes a gran escala con cero carbono y utilizar sistemas de propulsión de buques con cero carbono a principios Década de 2030.
Si sigue las noticias internacionales, notará que el nuevo presidente de la Comisión Europea, Von Delaney, lanzó recientemente el llamado "European Green Deal" y espera incluir a la industria naviera en el sistema de comercio de emisiones de carbono de la UE (EU ETS). . De hecho, este enfoque tendrá un impacto negativo significativo en los esfuerzos continuos de reducción de gases de efecto invernadero de la OMI e interrumpirá seriamente la estrategia inicial de reducción de gases de efecto invernadero mencionada anteriormente.
Como industria responsable, la industria naviera global también está preocupada y preocupada por los efectos adversos de las emisiones de gases de efecto invernadero en el clima global, y se han realizado esfuerzos para reducir las emisiones. Por lo tanto, aunque las organizaciones internacionales de armadores, incluido ICS, reconocen las buenas intenciones de la Comisión Europea, están muy preocupadas de que las medidas relevantes puedan ser contraproducentes en términos de reducción global de carbono. Al mismo tiempo, la OMI siempre se ha opuesto a la inclusión de la industria marítima en el sistema de comercio de carbono, lo que limita severamente la cantidad de emisiones de carbono permitidas por las empresas. Si las compañías desean emitir más dióxido de carbono, necesitan comprar créditos adicionales, lo que será una enorme carga financiera para las compañías navieras basadas principalmente en las PYME.
En respuesta a la iniciativa de la Comisión Europea para cubrir la regulación de emisiones en la industria del transporte marítimo, el Secretario General de la OMI, Lin Zeji, dijo una vez: "Si queremos hacer un progreso real, no debemos interrumpir el proceso de discusión de la OMI". Unión Europea, esto no es envío. El desarrollo a largo plazo de la industria es una medida de protección ambiental regional que solo interrumpirá la estrategia global de protección ambiental que ha sido aprobada por la OMI y que ya está en proceso de implementación. Retos y amenazas. Por lo tanto, ISC y otras organizaciones internacionales de armadores presentaron esta moción, que en realidad es una acción de "autoayuda" de la industria naviera global, para contrarrestar a la UE y otros grupos de protección ambiental que no entienden las características del desarrollo. de la industria naviera.
Según estimaciones aproximadas, la industria naviera mundial consume alrededor de 250 millones de toneladas de combustible cada año. La recaudación de $ 2 por tonelada de combustible significa que el objetivo de $ 5 mil millones en fondos básicos se logrará en 10 años. En comparación con un complejo esquema de comercio de carbono, la recaudación de fondos a través de la propuesta de ley es una forma más simple, más conveniente y eficiente, y tiene un costo real más bajo.
El apoyo de China es crucial
Garantizar un sistema regulador global unificado y efectivo para la industria naviera es de gran importancia para el desarrollo saludable a largo plazo de esta industria global antigua y moderna. Las medidas de la Comisión Europea para incluir a la industria naviera en el acuerdo de emisiones de carbono afectarán sin duda los intereses de todos los barcos oceánicos, incluida la bandera roja de cinco estrellas china y la bandera regional de Hong Kong.
El secretario general de ICS, Guy Platten, dijo en una entrevista con los medios: "No podemos dejar la difícil tarea de resolver la crisis climática a otros. No le pediremos a otros que determinen el futuro de la industria naviera. También debemos asumir nuestra propia responsabilidad Al mismo tiempo, también pedimos a los gobiernos de todo el mundo que apoyen nuestros esfuerzos ".
Por lo tanto, ICS tiene razones para creer que el gobierno chino y la industria naviera china ciertamente trabajarán con la industria naviera internacional para defender el papel central de la OMI en el actual sistema global de control de envíos. Esta es la forma más efectiva para que los estados miembros de la OMI apoyen activamente el establecimiento de la IMRB y la IMRF cuando se celebran reuniones relevantes en la OMI, a fin de demostrar a la UE y a otros grupos ambientales que la OMI y la industria naviera global pueden asumir la protección del medio ambiente. industria y reducir los gases de efecto invernadero para el mundo. Las emisiones contribuyen.
Como mencioné en mi primer blog el 6 de diciembre, la influencia de China en la industria naviera mundial está creciendo día a día. Las propuestas IMRB e IMRF propuestas por las ocho organizaciones internacionales de armadores a la OMI resultaron ser la participación profunda del gobierno chino y la industria naviera en influir en el desarrollo de las normas internacionales de envío, respondiendo efectivamente a los desafíos globales para la industria naviera internacional. y guiando la transformación ordenada de la orden de envío internacional Para promover el establecimiento de una comunidad con un futuro compartido en el mercado global de envío y brindar una gran oportunidad para la "sabiduría china". ICS sinceramente espera trabajar con el gobierno chino y la industria naviera para inyectar un nuevo impulso al desarrollo ecológico del transporte marítimo mundial.