Maersk insinúa usar GNL en el envío bajo en azufre después de 2020
- Autor:Alex
- Fuente:Soleada logística mundial
- Fecha de Publicación:2018-02-28
Maersk insinúa usar GNL en el envío bajo en azufre después de 2020
Perfil de la compañía:
Sunny Worldwide Logistics es un agente de carga nacional e internacional de servicio completo con sede en China.
Miembro de WCA (World Cargo Alliance), en los últimos 16 años, nos centramos en el servicio al cliente confiable y el transporte competitivo
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La línea Maersk Line de DENMARK, la compañía de transporte de contenedores más grande del mundo, está considerando convertir los barcos en combustible LNG antes de la norma de límites máximos de azufre del 0,5% de la ONU que entrará en vigencia en 2020.
Después de mostrarse favorable a la tecnología de depuración, el director de operaciones de Maersk, Soren Toft, parece haber cambiado de opinión.
El GNL es la elección de CMA CGM, como lo indica su orden de 22,000 TEU de combustible a gas. Además de las muchas restricciones sobre el bunkering de GNL, las naves impulsadas por el gas deben dar hasta 500 TEU de espacio para albergar los tanques de gas.
El Sr. Toft dijo: "Esto agregará un costo sustancial, ya sea en forma de costo del combustible o en la forma de inversiones necesarias para realizar los cambios en los buques, ya sea la inversión en GNL o la inversión en depuradores".
Al igual que el gigante naviero alemán Hapag-Lloyd, Maersk se ha vuelto en contra de los depuradores de limpieza de gases de escape, que cuestan entre US $ 5 millones y $ 10 millones para su instalación, informó la empresa londinense Loadstar.
"Si piensas en los depuradores, en realidad se están instalando mini refinerías en 60,000 buques transoceánicos", dijo.
Actualmente, el precio del fuelóleo pesado (HFO), quemado por buques fuera de las regiones de ECA (área controlada por emisiones), es de alrededor de $ 350 por tonelada, en comparación con el combustible de bajo contenido de azufre (LSFO) a $ 560 por tonelada.
Unos 20,000 TEUs consumiendo 250 toneladas de búnker por día, el costo extra potencial para las líneas de contenedores será masivo a partir de enero de 2020.
Barco de Vancouver & Bunker informó que el analista petrolero de Singapur Viswa Lab dijo que asumir una diferencia de $ 200 por tonelada entre el búnker pesado y el combustible bajo en azufre para 20,000 TEU sería de $ 50,000, o $ 15 millones al año en base a 300 días de navegación.
Por lo tanto, la inversión en la instalación de un sistema depurador podría recuperarse en menos de un año.
Maersk, junto con otros armadores, todos parecen estar adoptando un enfoque de esperar y ver a los depuradores, dado que un informe reciente identificó que, a nivel mundial, solo 240 barcos han instalado hasta el momento un sistema.
Independientemente de la solución que decidan adoptar, va a costar más operar buques a partir de 2020 y los transportistas oceánicos intentarán transferir el costo a los cargadores; aunque su historial de recuperación de combustible aumenta los costos no es bueno.
Sobre este punto, Maersk dijo que el éxito en la obtención de un aumento de tarifa promedio de $ 106 por FEU el año pasado fue casi aniquilado por un alza de 93 por FEU en el costo del combustible.
Después de mostrarse favorable a la tecnología de depuración, el director de operaciones de Maersk, Soren Toft, parece haber cambiado de opinión.
El GNL es la elección de CMA CGM, como lo indica su orden de 22,000 TEU de combustible a gas. Además de las muchas restricciones sobre el bunkering de GNL, las naves impulsadas por el gas deben dar hasta 500 TEU de espacio para albergar los tanques de gas.
El Sr. Toft dijo: "Esto agregará un costo sustancial, ya sea en forma de costo del combustible o en la forma de inversiones necesarias para realizar los cambios en los buques, ya sea la inversión en GNL o la inversión en depuradores".
Al igual que el gigante naviero alemán Hapag-Lloyd, Maersk se ha vuelto en contra de los depuradores de limpieza de gases de escape, que cuestan entre US $ 5 millones y $ 10 millones para su instalación, informó la empresa londinense Loadstar.
"Si piensas en los depuradores, en realidad se están instalando mini refinerías en 60,000 buques transoceánicos", dijo.
Actualmente, el precio del fuelóleo pesado (HFO), quemado por buques fuera de las regiones de ECA (área controlada por emisiones), es de alrededor de $ 350 por tonelada, en comparación con el combustible de bajo contenido de azufre (LSFO) a $ 560 por tonelada.
Unos 20,000 TEUs consumiendo 250 toneladas de búnker por día, el costo extra potencial para las líneas de contenedores será masivo a partir de enero de 2020.
Barco de Vancouver & Bunker informó que el analista petrolero de Singapur Viswa Lab dijo que asumir una diferencia de $ 200 por tonelada entre el búnker pesado y el combustible bajo en azufre para 20,000 TEU sería de $ 50,000, o $ 15 millones al año en base a 300 días de navegación.
Por lo tanto, la inversión en la instalación de un sistema depurador podría recuperarse en menos de un año.
Maersk, junto con otros armadores, todos parecen estar adoptando un enfoque de esperar y ver a los depuradores, dado que un informe reciente identificó que, a nivel mundial, solo 240 barcos han instalado hasta el momento un sistema.
Independientemente de la solución que decidan adoptar, va a costar más operar buques a partir de 2020 y los transportistas oceánicos intentarán transferir el costo a los cargadores; aunque su historial de recuperación de combustible aumenta los costos no es bueno.
Sobre este punto, Maersk dijo que el éxito en la obtención de un aumento de tarifa promedio de $ 106 por FEU el año pasado fue casi aniquilado por un alza de 93 por FEU en el costo del combustible.