W obliczu presji na środowisko spedytorzy powinni zrozumieć i zbudować przyszłość globalnego przemys
- Autor:Motek
- Źródło:sofreight
- Data wydania:2019-12-21
W dniu 18 grudnia 2019 r. GlobalnyWysyłka Najważniejsze wiadomości z branży zajmują nie tylko nagłówki na pierwszych stronach światowych mediów żeglugowych, ale także nadają transmisje w wielu mediach spoza żeglugi. Jest to prowadzone przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugi (ICS), we współpracy z pozostałymi 7 najbardziej wpływowymi organizacjami armatorów międzynarodowych, i przedłożyło rachunek Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wzywając rządy i odpowiednie agencje do wsparcia ustanowienia organizacji non-profit organizacja rządowa. Rząd organizuje Międzynarodową Radę ds. Badań i Rozwoju Morskiego (IMRB) i zarządza Międzynarodowym Funduszem Badań i Rozwoju Morskiego (IMRF) za pośrednictwem IMRB.
Oprócz ICS, 7 innych globalnych organizacji armatorów to: Baltic Shipping Association (BIMCO), International Cruise Association (CLIA), International Dry Bulk Shipping Association (Intercargo), International Tanker Owners Association (Intertanko), International Ferry Association (Interferry) , International Mail Tanker Association (IPTA) i World Shipping Council (WSC). Po prawie roku ciąży, dyskusji i negocjacji osiem organizacji armatorów reprezentujących ponad 90% globalnej zdolności przewozowej handlowców w końcu osiągnęło porozumienie i zaproponowało powyższy wniosek IMO, który można zasadniczo powiedzieć o wyrażeniu ogólnej opinii o globalny przemysł spedycyjny.
Krótkie wprowadzenie do wniosku o ustanowienie IMRB i IMRF
Zgodnie z wnioskiem fundusz IMRF zostanie zrealizowany poprzez obowiązkowy odbiór 2 USD za tonę paliwa żeglugowego dla statków obsługiwanych przez globalne firmy żeglugowe (w tym właścicieli statków, operatorów statków itp.). Należy wyjaśnić, że nie jest to „podatek paliwowy” ani „podatek od emisji dwutlenku węgla”, lecz płatność za pozyskanie funduszy IMRF. Po przyjęciu rachunku przez IMO firmy żeglugowe będą musiały uiścić odpowiednie opłaty za pośrednictwem automatycznego systemu płatności opartego na dowodzie dostawy paliwa (BDN). Każdy statek będzie miał konto dostarczone przez IMRF, wykorzystujące numer statku IMO jako identyfikator do identyfikowania problemów związanych z płatnościami, takich jak unikanie podwójnych płatności. Po potwierdzeniu, że statek wniósł wkład do IMRF, IMO wyda list potwierdzający, a firma żeglugowa prześle list potwierdzający do odpowiedniego państwa bandery w celu uzyskania odpowiedniego certyfikatu statku.
Zgodnie z treścią ustawy osiem międzynarodowych organizacji armatorów ma nadzieję formalnie ustanowić IMRF w 2023 r. IMRF będzie zarządzany przez IMRB, a IMRB będzie działać pod nadzorem IMO, a projekt badawczy będzie prowadzony przez IMO Ochrony środowiska morskiego Komisja. Należy zauważyć, że IMRF i IMRB nie są stałymi projektami, ale mają trwać od 10 do 15 lat. Celem jest pozyskanie 5 miliardów USD z funduszy na badania i rozwój w ciągu najbliższych 10 lat. Badania i rozwój nowych technologii zeroemisyjnych i układów napędowych, które należy wdrożyć. Ponadto badania IMRB skupią się również na kwestiach technicznych i bezpieczeństwa związanych z tankowaniem, nowym zużyciem paliwa i magazynowaniem.
Potrzeba tego globalnego funduszu badawczo-rozwojowego
Wiadomości o ustanowieniu IMRB i IMRF, w szczególności wzmianka o obowiązkowej opłacie 2 USD za tonę paliwa żeglugowego, rozprzestrzeniły się w przemyśle żeglugowym w ciągu ostatnich kilku dni i spowodowały znaczne fale. Niektórzy przyjaciele pytali, dlaczego osiem międzynarodowych organizacji armatorów reprezentujących interesy armatorów musi „pogarszać sytuację”, gdy światowy rynek żeglugi nadal znajduje się w kryzysie, a następnie „wełnę” z niewielkich zysków armatorów i operatorów statków.
Bez przesady można powiedzieć, że rosnąca uwaga społeczności międzynarodowej na ograniczanie emisji dwutlenku węgla i ochronę środowiska doprowadziła do zrównoważonego rozwoju globalnego przemysłu żeglugowego. Dlatego ustanowienie IMRB i IMRF ma nie tylko pogorszyć międzynarodowy przemysł żeglugowy, ale raczej te międzynarodowe organizacje armatorów mają nadzieję na wczesne podjęcie skutecznych i skutecznych działań, aby „wysłać węgiel w śniegu” na rzecz zrównoważonego rozwoju globalnej żeglugi , a także uchwycić i zbudować Światowy przemysł żeglugowy będzie się starał w przyszłości.
Jak zapewne wiesz, jako wstępna strategia dla branży żeglugowej polegająca na ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych w ramach porozumienia paryskiego, wszystkie państwa członkowskie IMO uzgodniły w kwietniu 2018 r. W porównaniu z 2008 r., Emisja dwutlenku węgla na jednostkę transportową do 2030 r. Zmniejszenie o 40% i 70% do 2050 r. Jednocześnie całkowite emisje zostaną zmniejszone o 50% rocznie do 2050 r. w porównaniu z 2008 r. W odpowiedzi na tę początkową strategię ICS i większość międzynarodowych organizacji armatorów uważają, że problem globalnego przemysłu żeglugowego związany z osiągnięciem celu na 2030 r. nie jest duży, a prawdziwym wyzwaniem jest cel redukcji emisji do 2050 r. Aby osiągnąć ten cel, jakim jest zmniejszenie całkowitej emisji o 50%, globalna flota statków handlowych musi być o 90% bardziej wydajna pod względem emisji dwutlenku węgla niż obecnie. Oznacza to, że albo globalny przemysł żeglugowy może szybko znaleźć opłacalne komercyjnie paliwa o zerowej emisji węgla, aby zastąpić paliwa kopalne, lub konieczna jest możliwość wprowadzenia dużych statków handlowych o zerowej emisji dwutlenku węgla i korzystania z systemów napędu statków o zerowej emisji węgla na początku Lata 30.
Jeśli śledzisz międzynarodowe wiadomości, zauważysz, że nowy przewodniczący Komisji Europejskiej Von Delaney niedawno wydał tzw. „Europejski zielony ład” i ma nadzieję na włączenie przemysłu żeglugowego do unijnego systemu handlu emisjami dwutlenku węgla (EU ETS). . W rzeczywistości takie podejście będzie miało znaczący negatywny wpływ na trwające wysiłki IMO na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i poważnie zakłóci wyżej wspomnianą wstępną strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Jako odpowiedzialny przemysł, światowy przemysł żeglugowy jest również zaniepokojony i zaniepokojony negatywnym wpływem emisji gazów cieplarnianych na globalny klimat, i podjęto wysiłki w celu ograniczenia emisji. Dlatego chociaż międzynarodowe organizacje armatorów, w tym ICS, uznają dobre intencje Komisji Europejskiej, są bardzo zaniepokojone, że odpowiednie środki mogą przynieść efekt przeciwny do zamierzonego pod względem globalnej redukcji emisji dwutlenku węgla. Jednocześnie IMO zawsze sprzeciwiała się włączeniu przemysłu morskiego do systemu handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla, co poważnie ogranicza wielkość emisji dwutlenku węgla dozwoloną przez firmy. Jeśli firmy chcą emitować więcej dwutlenku węgla, muszą zakupić dodatkowe kredyty, co będzie ogromnym obciążeniem finansowym dla firm żeglugowych opartych głównie na MŚP.
W odpowiedzi na inicjatywę Komisji Europejskiej dotyczącą uregulowania emisji w przemyśle żeglugowym sekretarz generalny IMO Lin Zeji powiedział kiedyś: „Jeśli chcemy poczynić rzeczywiste postępy, nie powinniśmy zakłócać procesu dyskusji IMO”. Ponieważ, podobnie jak Unia Europejska, to nie jest wysyłka. Długoterminowy rozwój branży jest regionalnym środkiem ochrony środowiska, który zakłóci jedynie globalną strategię ochrony środowiska, która została zatwierdzona przez IMO i jest już w trakcie wdrażania. Wyzwania i zagrożenia. Dlatego ISC i inne międzynarodowe organizacje armatorów wysunęły ten wniosek, który jest tak naprawdę działaniem „samopomocy” światowego przemysłu żeglugowego, aby przeciwdziałać UE i innym grupom ochrony środowiska, które nie rozumieją cech rozwoju przemysłu żeglugowego.
Według przybliżonych szacunków światowy przemysł żeglugowy zużywa około 250 milionów ton paliwa rocznie. Pobranie 2 USD za tonę paliwa oznacza, że cel w wysokości 5 mld USD w ramach podstawowego finansowania zostanie osiągnięty w ciągu 10 lat. W porównaniu ze złożonym systemem handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla pozyskiwanie funduszy dzięki propozycji projektu ustawy jest prostszym, wygodniejszym i wydajniejszym sposobem oraz ma niższy rzeczywisty koszt.
Wsparcie Chin jest kluczowe
Zapewnienie jednolitego i skutecznego globalnego systemu regulacyjnego dla branży żeglugowej ma ogromne znaczenie dla długoterminowego zdrowego rozwoju tego starożytnego i nowoczesnego globalnego przemysłu. Środki podjęte przez Komisję Europejską w celu włączenia przemysłu żeglugowego do porozumienia w sprawie emisji dwutlenku węgla niewątpliwie wpłyną na interesy wszystkich statków oceanicznych, w tym chińskiej pięciogwiazdkowej czerwonej flagi i regionalnej flagi Hongkongu.
Sekretarz generalny ICS Guy Platten powiedział w wywiadzie dla mediów: „Nie możemy pozostawić ciężkiego zadania rozwiązania kryzysu klimatycznego innym. Nie będziemy prosić innych o określenie przyszłości branży żeglugowej. Powinniśmy również wziąć na siebie odpowiedzialność Jednocześnie zwracamy się również do rządów na całym świecie o wsparcie naszych wysiłków ”.
Dlatego ICS ma powody sądzić, że chiński rząd i chiński przemysł żeglugowy z pewnością będą współpracować z międzynarodowym przemysłem żeglugowym, aby bronić kluczowej roli IMO w obecnym globalnym systemie kontroli żeglugi. Jest to najskuteczniejszy sposób, aby państwa członkowskie IMO aktywnie wspierały ustanowienie IMRB i IMRF, gdy w IMO odbywają się odpowiednie spotkania, aby udowodnić UE i innym grupom środowiskowym, że IMO i światowy przemysł żeglugowy mogą wziąć udział w ochronie środowiska przemysł i zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych na świecie. Emisje przyczyniają się.
Jak wspomniałem na moim pierwszym blogu 6 grudnia, wpływ Chin w globalnej branży żeglugowej rośnie z dnia na dzień. Propozycje IMRB i IMRF zaproponowane IMO przez osiem międzynarodowych organizacji armatorów polegały na dogłębnym udziale rządu chińskiego i przemysłu żeglugowego w wpływie na rozwój międzynarodowych reguł żeglugi, skutecznie reagując na globalne wyzwania dla międzynarodowego przemysłu żeglugowego oraz kierowanie uporządkowaną transformacją międzynarodowego zamówienia wysyłkowego Aby promować tworzenie społeczności o wspólnej przyszłości na globalnym rynku żeglugowym i zapewnić doskonałą okazję dla „chińskiej mądrości”. ICS z niecierpliwością oczekuje współpracy z chińskim rządem i przemysłem żeglugowym, aby nadać nowy impet ekologicznemu rozwojowi globalnej żeglugi.
Oprócz ICS, 7 innych globalnych organizacji armatorów to: Baltic Shipping Association (BIMCO), International Cruise Association (CLIA), International Dry Bulk Shipping Association (Intercargo), International Tanker Owners Association (Intertanko), International Ferry Association (Interferry) , International Mail Tanker Association (IPTA) i World Shipping Council (WSC). Po prawie roku ciąży, dyskusji i negocjacji osiem organizacji armatorów reprezentujących ponad 90% globalnej zdolności przewozowej handlowców w końcu osiągnęło porozumienie i zaproponowało powyższy wniosek IMO, który można zasadniczo powiedzieć o wyrażeniu ogólnej opinii o globalny przemysł spedycyjny.
Krótkie wprowadzenie do wniosku o ustanowienie IMRB i IMRF
Zgodnie z wnioskiem fundusz IMRF zostanie zrealizowany poprzez obowiązkowy odbiór 2 USD za tonę paliwa żeglugowego dla statków obsługiwanych przez globalne firmy żeglugowe (w tym właścicieli statków, operatorów statków itp.). Należy wyjaśnić, że nie jest to „podatek paliwowy” ani „podatek od emisji dwutlenku węgla”, lecz płatność za pozyskanie funduszy IMRF. Po przyjęciu rachunku przez IMO firmy żeglugowe będą musiały uiścić odpowiednie opłaty za pośrednictwem automatycznego systemu płatności opartego na dowodzie dostawy paliwa (BDN). Każdy statek będzie miał konto dostarczone przez IMRF, wykorzystujące numer statku IMO jako identyfikator do identyfikowania problemów związanych z płatnościami, takich jak unikanie podwójnych płatności. Po potwierdzeniu, że statek wniósł wkład do IMRF, IMO wyda list potwierdzający, a firma żeglugowa prześle list potwierdzający do odpowiedniego państwa bandery w celu uzyskania odpowiedniego certyfikatu statku.
Zgodnie z treścią ustawy osiem międzynarodowych organizacji armatorów ma nadzieję formalnie ustanowić IMRF w 2023 r. IMRF będzie zarządzany przez IMRB, a IMRB będzie działać pod nadzorem IMO, a projekt badawczy będzie prowadzony przez IMO Ochrony środowiska morskiego Komisja. Należy zauważyć, że IMRF i IMRB nie są stałymi projektami, ale mają trwać od 10 do 15 lat. Celem jest pozyskanie 5 miliardów USD z funduszy na badania i rozwój w ciągu najbliższych 10 lat. Badania i rozwój nowych technologii zeroemisyjnych i układów napędowych, które należy wdrożyć. Ponadto badania IMRB skupią się również na kwestiach technicznych i bezpieczeństwa związanych z tankowaniem, nowym zużyciem paliwa i magazynowaniem.
Potrzeba tego globalnego funduszu badawczo-rozwojowego
Wiadomości o ustanowieniu IMRB i IMRF, w szczególności wzmianka o obowiązkowej opłacie 2 USD za tonę paliwa żeglugowego, rozprzestrzeniły się w przemyśle żeglugowym w ciągu ostatnich kilku dni i spowodowały znaczne fale. Niektórzy przyjaciele pytali, dlaczego osiem międzynarodowych organizacji armatorów reprezentujących interesy armatorów musi „pogarszać sytuację”, gdy światowy rynek żeglugi nadal znajduje się w kryzysie, a następnie „wełnę” z niewielkich zysków armatorów i operatorów statków.
Bez przesady można powiedzieć, że rosnąca uwaga społeczności międzynarodowej na ograniczanie emisji dwutlenku węgla i ochronę środowiska doprowadziła do zrównoważonego rozwoju globalnego przemysłu żeglugowego. Dlatego ustanowienie IMRB i IMRF ma nie tylko pogorszyć międzynarodowy przemysł żeglugowy, ale raczej te międzynarodowe organizacje armatorów mają nadzieję na wczesne podjęcie skutecznych i skutecznych działań, aby „wysłać węgiel w śniegu” na rzecz zrównoważonego rozwoju globalnej żeglugi , a także uchwycić i zbudować Światowy przemysł żeglugowy będzie się starał w przyszłości.
Jak zapewne wiesz, jako wstępna strategia dla branży żeglugowej polegająca na ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych w ramach porozumienia paryskiego, wszystkie państwa członkowskie IMO uzgodniły w kwietniu 2018 r. W porównaniu z 2008 r., Emisja dwutlenku węgla na jednostkę transportową do 2030 r. Zmniejszenie o 40% i 70% do 2050 r. Jednocześnie całkowite emisje zostaną zmniejszone o 50% rocznie do 2050 r. w porównaniu z 2008 r. W odpowiedzi na tę początkową strategię ICS i większość międzynarodowych organizacji armatorów uważają, że problem globalnego przemysłu żeglugowego związany z osiągnięciem celu na 2030 r. nie jest duży, a prawdziwym wyzwaniem jest cel redukcji emisji do 2050 r. Aby osiągnąć ten cel, jakim jest zmniejszenie całkowitej emisji o 50%, globalna flota statków handlowych musi być o 90% bardziej wydajna pod względem emisji dwutlenku węgla niż obecnie. Oznacza to, że albo globalny przemysł żeglugowy może szybko znaleźć opłacalne komercyjnie paliwa o zerowej emisji węgla, aby zastąpić paliwa kopalne, lub konieczna jest możliwość wprowadzenia dużych statków handlowych o zerowej emisji dwutlenku węgla i korzystania z systemów napędu statków o zerowej emisji węgla na początku Lata 30.
Jeśli śledzisz międzynarodowe wiadomości, zauważysz, że nowy przewodniczący Komisji Europejskiej Von Delaney niedawno wydał tzw. „Europejski zielony ład” i ma nadzieję na włączenie przemysłu żeglugowego do unijnego systemu handlu emisjami dwutlenku węgla (EU ETS). . W rzeczywistości takie podejście będzie miało znaczący negatywny wpływ na trwające wysiłki IMO na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i poważnie zakłóci wyżej wspomnianą wstępną strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Jako odpowiedzialny przemysł, światowy przemysł żeglugowy jest również zaniepokojony i zaniepokojony negatywnym wpływem emisji gazów cieplarnianych na globalny klimat, i podjęto wysiłki w celu ograniczenia emisji. Dlatego chociaż międzynarodowe organizacje armatorów, w tym ICS, uznają dobre intencje Komisji Europejskiej, są bardzo zaniepokojone, że odpowiednie środki mogą przynieść efekt przeciwny do zamierzonego pod względem globalnej redukcji emisji dwutlenku węgla. Jednocześnie IMO zawsze sprzeciwiała się włączeniu przemysłu morskiego do systemu handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla, co poważnie ogranicza wielkość emisji dwutlenku węgla dozwoloną przez firmy. Jeśli firmy chcą emitować więcej dwutlenku węgla, muszą zakupić dodatkowe kredyty, co będzie ogromnym obciążeniem finansowym dla firm żeglugowych opartych głównie na MŚP.
W odpowiedzi na inicjatywę Komisji Europejskiej dotyczącą uregulowania emisji w przemyśle żeglugowym sekretarz generalny IMO Lin Zeji powiedział kiedyś: „Jeśli chcemy poczynić rzeczywiste postępy, nie powinniśmy zakłócać procesu dyskusji IMO”. Ponieważ, podobnie jak Unia Europejska, to nie jest wysyłka. Długoterminowy rozwój branży jest regionalnym środkiem ochrony środowiska, który zakłóci jedynie globalną strategię ochrony środowiska, która została zatwierdzona przez IMO i jest już w trakcie wdrażania. Wyzwania i zagrożenia. Dlatego ISC i inne międzynarodowe organizacje armatorów wysunęły ten wniosek, który jest tak naprawdę działaniem „samopomocy” światowego przemysłu żeglugowego, aby przeciwdziałać UE i innym grupom ochrony środowiska, które nie rozumieją cech rozwoju przemysłu żeglugowego.
Według przybliżonych szacunków światowy przemysł żeglugowy zużywa około 250 milionów ton paliwa rocznie. Pobranie 2 USD za tonę paliwa oznacza, że cel w wysokości 5 mld USD w ramach podstawowego finansowania zostanie osiągnięty w ciągu 10 lat. W porównaniu ze złożonym systemem handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla pozyskiwanie funduszy dzięki propozycji projektu ustawy jest prostszym, wygodniejszym i wydajniejszym sposobem oraz ma niższy rzeczywisty koszt.
Wsparcie Chin jest kluczowe
Zapewnienie jednolitego i skutecznego globalnego systemu regulacyjnego dla branży żeglugowej ma ogromne znaczenie dla długoterminowego zdrowego rozwoju tego starożytnego i nowoczesnego globalnego przemysłu. Środki podjęte przez Komisję Europejską w celu włączenia przemysłu żeglugowego do porozumienia w sprawie emisji dwutlenku węgla niewątpliwie wpłyną na interesy wszystkich statków oceanicznych, w tym chińskiej pięciogwiazdkowej czerwonej flagi i regionalnej flagi Hongkongu.
Sekretarz generalny ICS Guy Platten powiedział w wywiadzie dla mediów: „Nie możemy pozostawić ciężkiego zadania rozwiązania kryzysu klimatycznego innym. Nie będziemy prosić innych o określenie przyszłości branży żeglugowej. Powinniśmy również wziąć na siebie odpowiedzialność Jednocześnie zwracamy się również do rządów na całym świecie o wsparcie naszych wysiłków ”.
Dlatego ICS ma powody sądzić, że chiński rząd i chiński przemysł żeglugowy z pewnością będą współpracować z międzynarodowym przemysłem żeglugowym, aby bronić kluczowej roli IMO w obecnym globalnym systemie kontroli żeglugi. Jest to najskuteczniejszy sposób, aby państwa członkowskie IMO aktywnie wspierały ustanowienie IMRB i IMRF, gdy w IMO odbywają się odpowiednie spotkania, aby udowodnić UE i innym grupom środowiskowym, że IMO i światowy przemysł żeglugowy mogą wziąć udział w ochronie środowiska przemysł i zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych na świecie. Emisje przyczyniają się.
Jak wspomniałem na moim pierwszym blogu 6 grudnia, wpływ Chin w globalnej branży żeglugowej rośnie z dnia na dzień. Propozycje IMRB i IMRF zaproponowane IMO przez osiem międzynarodowych organizacji armatorów polegały na dogłębnym udziale rządu chińskiego i przemysłu żeglugowego w wpływie na rozwój międzynarodowych reguł żeglugi, skutecznie reagując na globalne wyzwania dla międzynarodowego przemysłu żeglugowego oraz kierowanie uporządkowaną transformacją międzynarodowego zamówienia wysyłkowego Aby promować tworzenie społeczności o wspólnej przyszłości na globalnym rynku żeglugowym i zapewnić doskonałą okazję dla „chińskiej mądrości”. ICS z niecierpliwością oczekuje współpracy z chińskim rządem i przemysłem żeglugowym, aby nadać nowy impet ekologicznemu rozwojowi globalnej żeglugi.