Maersk wskazuje na stosowanie LNG w żegludze o niskiej zawartości siarki po roku 2020
- Autor:Alex
- Źródło:Słoneczna światowa logistyka
- Data wydania:2018-02-28
Maersk wskazuje na stosowanie LNG w żegludze o niskiej zawartości siarki po roku 2020
Profil firmy:
Sunny Worldwide Logistics to pełen zakres usług spedytorów krajowych i międzynarodowych z siedzibą w Chinach.
Członek WCA (World Cargo Alliance), przez ostatnie 16 lat, koncentrujemy się na rzetelnej obsłudze klienta i konkurencyjnym transporcie
Sunny Worldwide Logistics to pełen zakres usług spedytorów krajowych i międzynarodowych z siedzibą w Chinach.
Członek WCA (World Cargo Alliance), przez ostatnie 16 lat, koncentrujemy się na rzetelnej obsłudze klienta i konkurencyjnym transporcie
DENMARK Maersk Line, największa na świecie firma przewozów kontenerowych, rozważa zamianę statków na paliwo LNG przed zasadą ograniczenia siarki wynoszącą 0,5% obowiązującą w ONZ w 2020 roku.
Po pojawieniu się na korzyść technologii skruberów, szef operacyjny Maersk, Soren Toft, najwyraźniej zmienił zdanie.
LNG jest wyborem CMA CGM, ponieważ wskazuje na to kolejność 22 000 TEU na gazie. Poza wieloma ograniczeniami dotyczącymi bunkrowania LNG, statki zasilane gazem muszą zrezygnować z 500 TEU, aby pomieścić zbiorniki gazu.
Powiedział Pan Toft: "To doda znaczny koszt, albo w postaci kosztów paliwa, albo w formie inwestycji potrzebnych do wprowadzenia zmian w statkach, do inwestycji w LNG lub inwestowania w płuczki".
Podobnie jak niemiecki gigant żeglugowy Hapag-Lloyd, Maersk zwrócił się przeciwko skruberom oczyszczania spalin, które kosztowały od 5 do 10 milionów dolarów na instalację, donosi londyński Loadstar.
"Jeśli myślisz o skruberach, to tak naprawdę instaluje się mini rafinerie na 60 000 oceanicznych statkach" - powiedział.
Obecnie cena ciężkiego oleju opałowego (HFO), spalanego przez statki poza regionami ECA (obszar kontrolowany emisją) wynosi około 350 USD za tonę, w porównaniu do oleju napędowego o niskiej zawartości siarki (LSFO) w wysokości 560 USD za tonę.
20 000 TEU zużywa 250 ton bunkra dziennie, a potencjalne dodatkowe koszty dla linii kontenerowych będą ogromne od stycznia 2020 r.
Vancouver's Ship & Bunker poinformował, że analityk ds. Ropy w Singapurze, Viswa Lab, powiedział, że przyjęcie 200 USD za tonę różnicy pomiędzy ciężkim bunkrem a szorującym paliwem o niskiej zawartości siarki za 20 000 TEU wynosi 50 000 USD lub 15 milionów USD rocznie w oparciu o 300 dni żeglugi.
W ten sposób inwestycja w instalację systemu płuczki może zostać odzyskana w czasie krótszym niż rok.
Maersk wraz z innymi armatorami wydaje się przyjmować podejście polegające na "czekaniu i patrzeniu" na skrubery, biorąc pod uwagę, że w ostatnim raporcie zidentyfikowano, że na świecie tylko 240 statków ma zainstalowany system.
Niezależnie od tego, z jakim rozwiązaniem się zdecydują, będzie to kosztować więcej, niż uruchomienie statków od 2020 r., A przewoźnicy morscy będą starali się przekazać koszty spedytorom; chociaż ich dotychczasowe osiągnięcia w zakresie odzyskiwania paliwa zwiększają koszty, nie jest to dobre.
W tym momencie Maersk powiedział, że sukces w uzyskaniu średnio 106 USD za wzrost FEU w zeszłym roku został prawie wyeliminowany przez 93 na podwyżkę FEU kosztu paliwa.
Po pojawieniu się na korzyść technologii skruberów, szef operacyjny Maersk, Soren Toft, najwyraźniej zmienił zdanie.
LNG jest wyborem CMA CGM, ponieważ wskazuje na to kolejność 22 000 TEU na gazie. Poza wieloma ograniczeniami dotyczącymi bunkrowania LNG, statki zasilane gazem muszą zrezygnować z 500 TEU, aby pomieścić zbiorniki gazu.
Powiedział Pan Toft: "To doda znaczny koszt, albo w postaci kosztów paliwa, albo w formie inwestycji potrzebnych do wprowadzenia zmian w statkach, do inwestycji w LNG lub inwestowania w płuczki".
Podobnie jak niemiecki gigant żeglugowy Hapag-Lloyd, Maersk zwrócił się przeciwko skruberom oczyszczania spalin, które kosztowały od 5 do 10 milionów dolarów na instalację, donosi londyński Loadstar.
"Jeśli myślisz o skruberach, to tak naprawdę instaluje się mini rafinerie na 60 000 oceanicznych statkach" - powiedział.
Obecnie cena ciężkiego oleju opałowego (HFO), spalanego przez statki poza regionami ECA (obszar kontrolowany emisją) wynosi około 350 USD za tonę, w porównaniu do oleju napędowego o niskiej zawartości siarki (LSFO) w wysokości 560 USD za tonę.
20 000 TEU zużywa 250 ton bunkra dziennie, a potencjalne dodatkowe koszty dla linii kontenerowych będą ogromne od stycznia 2020 r.
Vancouver's Ship & Bunker poinformował, że analityk ds. Ropy w Singapurze, Viswa Lab, powiedział, że przyjęcie 200 USD za tonę różnicy pomiędzy ciężkim bunkrem a szorującym paliwem o niskiej zawartości siarki za 20 000 TEU wynosi 50 000 USD lub 15 milionów USD rocznie w oparciu o 300 dni żeglugi.
W ten sposób inwestycja w instalację systemu płuczki może zostać odzyskana w czasie krótszym niż rok.
Maersk wraz z innymi armatorami wydaje się przyjmować podejście polegające na "czekaniu i patrzeniu" na skrubery, biorąc pod uwagę, że w ostatnim raporcie zidentyfikowano, że na świecie tylko 240 statków ma zainstalowany system.
Niezależnie od tego, z jakim rozwiązaniem się zdecydują, będzie to kosztować więcej, niż uruchomienie statków od 2020 r., A przewoźnicy morscy będą starali się przekazać koszty spedytorom; chociaż ich dotychczasowe osiągnięcia w zakresie odzyskiwania paliwa zwiększają koszty, nie jest to dobre.
W tym momencie Maersk powiedział, że sukces w uzyskaniu średnio 106 USD za wzrost FEU w zeszłym roku został prawie wyeliminowany przez 93 na podwyżkę FEU kosztu paliwa.