Za Yantian Port nr 1 jest za: Światowy przemysł stoczniowy jest popadania chaotycznym

przyczepa kontenerowa od Yantian Port Marina Yantian Hongkongu przyczepy zagranicznych pojemnika przygotowany, aby wejść do przyczepy Terminal Kontenerowy w stos pojemnika zajęty Yantian Port Dock Światła Tongming Wang Ming Hong / Graphic Securities Times reporter Wang Minghong

Ostatnio Shenzhen Yantian Port 11000 ciężki eksport box wpisany numer powołanie Hongkong został okradziony w pół godziny, powodując przemysłu. Papiery Times Badanie reporter uznał, że Yantian Port „nr 1 jest trudny” jest uosobieniem światowego przemysłu morskiego.

Niektórzy ludzie z branży powiedział, że obecnie cały przemysł stoczniowy jest w bezprecedensowy chaos, „Black Swan” jest nadal tańczy. Pod wpływem epidemii w Stanach Zjednoczonych, Europie, Indiach, wielonarodowa fabrycznym jest niewystarczająca, międzynarodowe stacje końcowe, globalny przesyłka jest zablokowany, a zbiornik nie może być normalnie w obiegu, co powoduje, że ceny wysyłki. podaż i popyt rynkowy nierównowaga, brak brak lądowania jest przyczyną szeregu problemów.

parkowanie Yantian Port jest trudny czas

„Kiedy policja drogowa podszedł, wziąłem samochód dalej. Po wyjściu z policji drogowej, znowu zatrzymał samochód. Trzy posiłki dziennie została przekazana do samochodu.” Master Master przyczepy jest głównie zaangażowany głównie w szyny głównej , Po uruchomieniu przez długi czas, wróciłem do portu Yantian. I często nie można znaleźć miejsce parkingowe, muszę zatrzymać przyczepę na poboczu drogi.

W celu uniknięcia kary, Master Master nie odważył się wrócić do pobliskiego DOM. „Nie ma tymczasowy parking za każdym razem, to jest najbardziej ból głowy. Jest to bardzo trudne do spędzenia czasu z dzieckiem, ale można zatrzymać tylko w samochodzie.” Master bezradnie opowiada reporterowi Securities razy. W ostatnich latach, na parkingu w pobliżu Yantian Port staje się coraz bardziej brakuje, a problem parkowania kierowca przyczepa jest podświetlona.

Reporter zauważył, że kilka dużych ciężarówek ten kołek szew na poboczu drogi w pobliżu niektórych z przerwami blisko 6 odcinku. „To nikt do wynagrodzenia tutaj. Jeśli ktoś ładunek, nie można go zatrzymać, trzeba uważać szczęścia, często te pozycje zostały zatrzymane, nie na długo.” Inny kierowca Liu Mistrz powiedział, że parking jest drogi i parking jest trudne. największym problemem, obszar Yardian to 2300 ~ 2500 juanów za miesiąc, Pingshan Pinghu wynosi około 800 juanów miesięcznie, kierowca musi zaparkować w przekroju strefy, duża liczba przyczep krzyż-upraw, niewidoczny, zwiększając lokalne koszty utrzymania dróg. Aby wyciągnąć okno jest wygodne, kierowca może tylko wytrzymać wysokich kosztów parkingowych.

Ponadto Yanxian Hongkongu zewnętrzny pojemnik stoczni jest upadły, 60% do 70% kontenerów pustych skrzynek umieszczone są na obwodzie portu. Połączony z prędkością rzędu sól Maks Longgang i Yantian Port Pier, dużej liczby przyczep do i ze stoczni i terminali kontenerowych.

Reporter dowiedział się, że ponieważ nie ma wystarczająco dużo stoczni wokół Yantian Port do przechowywania pojemników pustych skrzynek lub ciężkie skrzynie, firmy transportowe muszą przyjść do daleko, wiele razy do iz Pingshan, Longgang, Dongguan i innych miejscach w użyciu pojemnika, który zwiększa działanie logistyce i przemyśle transportowym. kosztów, również dodać zmęczenie kierowcy, przynosząc potencjalne zagrożenia bezpieczeństwa.

Przewodniczący Chin Stowarzyszenie Transportu Drogowego Oddział Transportu Drogowego Container, sektor pełnym wymiarze czasu Guangzhou Container Stowarzyszenia Transportu Zhou Kewen uważa, że ​​nie jest to kwestia bezpieczeństwa stopniowo, wymagające odpowiednich działów zwracać uwagę. Zhou Kewen uważa, że ​​z krótkiej perspektywie, niektóre tymczasowe ziemia wokół Yantian Port może tymczasowo przechowywać pojemników, problemy zwolnienia go filii przemysłowych. Reporter dowiedział się, że rząd Rejonowy Yantian już zaplanowane. Shenzhen Rząd Miejska przydział fiskalny 4,2 mld juanów, a wbudowany port Obszar Yantian Przyczepa pojazdu danego kontenera Integrated Service Center w Yantian, który zapewnia około 2000 miejsc parkingowych kontenerów przyczepa. Według doniesień, będzie to złagodzić nerwowość parkingu przyczepy pojemnika obszar Yantian Port. W lipcu 2020, pierwsza faza Yantian Port Trailer Integrated Service Center wprowadził kompleksową etapie budowy.

Pojemnik ma powrotu

Pudełko trudności

Zhou Kewen uważa, że ​​osadzanie Yantian port nie będzie w wysokości numeru, ale pusta skrzynka jest niewystarczająca, a pudełko z trudności jest przyczyną.

W związku z wpływem epidemii, globalna operacja terminal nie jest wysoka, społeczność międzynarodowa znacznie wzrósł popyt na chińskich towarów, a towary eksportowe są transportowane do towarów zagranicznych, a także międzynarodowy wkładka nie ma wystarczającej zdolności do transportu pusty pudełka z powrotem do Chin. Cały łańcuch przemysł logistyka międzynarodowa nie została rozesłana i zostało przeprowadzone na małych gałęzi Longgang.

W szóstej szóstego pola, ten Securities Times reporter widział, że duża liczba nowych skrzynek zostały umieszczone w zagrodzie.

Osoba odpowiedzialna za szóstą paccoon paccoon powiedziała reporterowi papierów wartościowych, obszar Santa Yantian ma około 150 000 metrów kwadratowych, a 15 000 kontenerów można ułożyć. Jest obecnie pełny, większość nowych pudełek na podwórku. W krótkim dostawie stare pudełko jest bardzo małe. Po epidemii portu Yantiana terminal wzmocnił zarządzanie. Wszystkie przyczepy w Hongkongu muszą umówić się na spotkanie z wyprzedzeniem. Wiele ciężkich pudełek nie może wejść do portu z wyprzedzeniem, i są przekierowane do Longgang, Longhua, Pingshan, a nawet Okolica wokół Dongguan.

Ponieważ nie ma stosu pojemników, niektórzy frachtowcy są skoczni, oryginalny plan jest bezpośrednio do Hongkongu lub Nansha. Najwyższa ilość pudełek dużego pudełka w dzielnicy Santa w Chinach może osiągnąć 7 000, ponieważ brakuje pojemnika, a tylko 2000 dni do 3000 dni.

"Wielu międzynarodowych pieszych uważa, że ​​transport z innych krajów minęło koszt Chin, lepiej jest wrócić do Chin i zamówić nowe pojemniki poprzez odpowiednich firm produkujących kontenerów w Chinach, teraz 40 stóp pojemników są prawdopodobnie 6800 ~ 7200 amerykańskich dolarów, Wzrost cen nie powinien być dostępny. - powiedziała Zhanke Wen.

"Obecnie przychodzą najpierw, który dostawca nie chce być winny. Wiele pojemników w Europie, pojemnik w obu Ameryk nie może wrócić, jest to bardzo nierozsądne. Ale dotknięta epidemią, personel portowy Kraje te maleje, normalna praca domowa Personel jest tylko jedna trzecia, pojemnik nie jest płynny, a błędne koło jest utworzone. "Osoba odpowiedzialna za szóstą szóstą Juszu powiedział do reportera.

Obecnie Australia, USA East, Meixi i Europejski Międzynarodowy Port Molo ułożył wiele pustych pudełek. Jak rozwiązać trudny przemysł w Chinach?

Zhou Kewen uważa, że ​​Departament Transportu Branży Branży Szanghaju powinna wzmocnić regulację zasobów kontenerowych, takich jak Hiss Port Area, Dado Bay Port, obszar Portowy Yantyjski, obszar Port Dado, i zachęcanie przedsiębiorstw wysyłkowych, aby zachęcić przedsiębiorstwa wysyłkowe. Kontener pusty Pudełko zagubione w portach w Chinach do Chin. Jednocześnie, mobilizacja łodzi skoordynującej przedsiębiorstwa wynajem, zwiększając odzyskiwanie kontenerów zagranicznych, i łączy potrzeb biznesowych i tworzy nowe pudełka do kontenera produkcji przedsiębiorstw z wyprzedzeniem.

Niewystarczająca pojemność morskiego

Łódź jest trudna do znalezienia

Nowa pneumonia korony jest nie tylko dotknięta, a cały przemysł logistyczny był poważnymi wyzwaniami, w porównaniu z najdłuższym cyklem odzyskiwania morza.

Nagroda na dzień 2017 r. Globalna gospodarka jest powolna, statek jest w cyklu w dół, liczba nowych statków i pojemników zmniejszyła się, a w 2018 r. W 2018 r. W 2020 r. Wpłynęło go na epidemię nowej korony, wiele krajowych fabryki zatrzymanych, a krajowa sytuacja epidemiczna była kontrolowana przez fabrykę, a wielu zagranicznych nabywców zwiększyła ilość zamówienia, a warunki kabiny były bardziej oczywiste.

Morze nie jest gładkie, jak wygląda sytuacja transportu lotniczego? W przypadku transportu lotniczego, wiosenny festiwal jest późnym sezonem. Przed epidemią towary z Chin będzie mniej niż 30 juanów / kg, od 2 do kwietnia 2020 r., Lot w Chinach gwałtownie spadł, a cena lotnicza wzrosła. 160 Yuan / kg, wysoka cena i brak frachtu lotniczego, wziąć towary transportowane powietrzem nie można umieścić w górach, wiele firm logistycznych musi anulować drzwi paczki do bram bezpośrednio do drzwi do drzwi.

Samolot pasażerski ma poważną stratę, a samolot zmienia nadawcę, aby zaspokoić wzrost logistyczny. Od czerwca 2020 r. Samolot klienta jest zwiększony, a do sierpnia cena lotnicza lata od 160 juanów / kg poniżej 40 juanów / kg poniżej 160 juanów / kg. "W pierwszej połowie roku firma straciła dużo pieniędzy, a pieniądze zarobione w pierwszej połowie roku zostaną utracone w drugiej połowie roku." Starszy Menedżer produktów, Athletic Non-Logistics Co ., Ltd., powiedział do dziennikarzy.

Ponadto istnieją pewne firmy logistyczne, aby spróbować wysłać z samochodów ciężarowych, aby wysłać z Chin do Europy, ale ze względu na wpływ portu epidemii wzdłuż części lądowych, istnieją różne poziomy uszczelki, a duża liczba ciężarówek jest zablokowana w Alashan. Porty portu granicznego są złożone, a routery różnią się od krajowej polityki celnej. Bezpieczeństwo transportu jest trudne, a wpływ surowej pogody i innej ostrej pogody. Stabilność transportu gruntu jest znacznie mniej niż morze, a duża liczba firm nadal musi polegać na morzu.

„Wiele firm powrócił bogów, rozpoczął się zarezerwować miejsca na morze. Powolne pół zabranie firmę wykazały, że w sierpniu 2020 domowe pojemniki wysyłki Chin nie zostały zakończone. W tym czasie, tak długo jak ktoś miał pojemnik na morze, natychmiast jest o wiele wyższe niż ceny pierwotnej. Ktoś płaci z powrotem do Chin z Europy. wkrótce wszyscy odkryli, że z zagranicy recyklingu starych skrzynek, to lepiej dostosować nowe skrzynki bezpośrednio w Chinach. I są statki w Stanach Zjednoczonych Dongning jest również skłonny umieścić pojemnik pozwolić przedsiębiorstwom, aby towarzystwo. „Bu Yun powiedział.

Dlaczego nie można pojemniki z zagranicy nie mogą wrócić do Chin? Zrozumiałe jest, że epidemia spowodowała różnych fabryk krajowych do produkcji zatrzymania, wiele statków do miejsca przeznaczenia są rozładowywane, i nie ma żadnych towarów armatora, którzy nie chcą wysyłać i jeśli towary nie są aroganccy, brak wysyłki jest bardziej widoczne. Zjawisko to trwa do 2021 r.

W tym roku, Indie, Wietnam, Kambodża i inne kraje były poza kontrolą. Niektóre zamówienia w przemyśle w tych krajach są przenoszone do Chin. Zostały one wywiezione do świata z Chin. Popyt na handlu zagranicznego wzrosła, a materiał produkcja wydajność jest ograniczona, a brak pojemników jest dodatkowo zwiększona.

„Obecny problemem jest to, że nie ma pudełko i ma okno bez pudełka, nie ma pojemnik lub kontener ale niewystarczający wysyłka. Różne firmy wysyłki mają różne pojemniki, a oni musieli rozwiązać ten problem, że nie można zainstalować statek. stos znakowania jest wystarczające. cały transport jest zapięte, a pierścień jest zablokowana „. Miejscowo Bu Yi że reportera.

Charakterystyka cyklu morza są ściśle związane z cyklem produkcyjnym tradycyjnego przemysłu. Tradycyjny przemysł rozpocznie wznowić produkcję, od czerwca do lipca, w drugiej połowie sezonu sprzedaży, transportu do około 1 i pół miesiąca do 2 miesiące. Ponieważ branża logistyczna jest słaby, zdolność produkcyjna jest ograniczona, cykliczne cechy są bardzo oczywiste, a globalna wysyłka potrzebuje więcej czasu.

Bu Yi wsi uważa, że ​​z podziękowaniami z Europy, Stanów Zjednoczonych i innych obszarach, Boże Narodzenie przybył w drugiej połowie roku. Globalne logistyka wchodzi na szczyt „Złotego Dziewięciu Srebro dziesięć”. Wiele firm obawia się, że nie mogą dostać pudełko. Niektóre firmy są na początku tego roku. cykl produkcyjny został już podniesiony w lipcu, i to jest zrozumiałe, że trudno jest znaleźć statek z wyprzedzeniem.

Kiedy jest światowym koniec przekrwienie wysyłki?

Opłata za wysyłkę kontynuowała wzrost jest najbardziej dominującą częścią obecnego żeglugi i popytu sprzeczności. Reporterów Securities Times dowiedział się, że między 2018 ~ 2019, pojemnik 40 stóp na wschodnim brzegu Stanów Zjednoczonych, fracht morski jest około 1200 do $ 1100. W tym roku wzrosła do $ 27.000 do $ +33.000.

Dane pokazach Shanghai Dostawa Exchange, że w dniu 20 sierpnia, indeks towarowy pojemnik eksport Chin osiągnął 3047.32 punktów, w porównaniu z 2,3% w porównaniu z poprzednim okresem. W tym samym dniu, Nadbałtyckie pralnia Burge Index (BDI) osiągnął 4092 punktów, w porównaniu do 2,92% w 3976 August 19th, aż 141,0% w prawie 6 miesięcy, a wzrósł 169,6% w ubiegłym roku.

Kto skorzysta? Bi Wioska powiedział dziennikarzom, że armator, firma logistyczna i wodny Przedsiębiorstwa spedycja skorzystali najbardziej, a koszty logistyki wzrost i ostatecznie trafi do konsumentów. Studiował rachunek za armatora jako przykład, ponieważ koszt stoczniowy jest bardzo wysoka, wielu armatorów zostały strat kredytowych na zakup łodzi, 2017 ~ 2018 r nonsens ekonomiczny jest bardzo mały, istnieje kilka statków, teraz jest dostarczy statek może zarobić na Wschodzie.

Statek zyskał dużo pieniędzy, naturalnie stale zintensyfikować zakup nowego statku, a globalna zdolność przewozowa stale rośnie. Według najnowszych danych Alphaaliner, liczbę nowych statków w wielu statkach przekroczyła 50% właścicielem. Założyciel i CEO Zhong Zhe Chao wskazał, że nadal istnieją pewne przedsiębiorstwa żeglugowe planujące przekroczy oryginalnego ubezpieczenia globalne zwiększa pojemność jest dobrą rzeczą, ale z łagodzeniem epidemii, podaż i popyt zależność od rynku odwrócą ,

Obrót właściwy A-akcje notowane raport zarobki firma może również zajrzeć go. Kilka dni temu, pojemnik wiodącą chińską grupę zbiórki wydany komunikat. W pierwszej połowie tego roku, globalna gospodarka przyspieszyła odzysku i handel międzynarodowy utrzymuje wysoki poziom oddechu, a zapotrzebowanie rynku na pojemnikach jest ciągle stosunkowo wysoka , biznes pojemnik Grupy wzrosła, a wydajność wzrosła gwałtownie w tym samym okresie ubiegłego roku. Szacuje się, że zysk netto Grupy akcjonariuszy Grupy i innych akcjonariuszy do 4,6 mld juanów w pierwszej połowie roku, co zmieni się na zysku z tego samego okresu w ubiegłym roku. W tym samym okresie ubiegłego roku wynosi około 182,8 mld yuan.

Podobnie, inny zbiorowy kran w środku kontroli morskiej wydał w 2021 r., Wyniki wyników w pierwszej połowie roku. Zysk netto w okresie sprawozdawczym wynosił 37,09 mld juanów, a zysk netto wyniósł 37,02 mld juanów. Jednocześnie zysk netto z tego samego okresu wynosił 1140 milionów juanów. Po zysku netto wynosi 880 mln juanów, firma stała się ostro w tym samym okresie w tym samym okresie w zeszłym roku, a firma odegrała najlepsze wyniki Od czasów spółki od 2007 roku.

Pod zmniejszeniem morza są firmy, które skorzystały z biznesu. "W ostatnich latach incydent branży logistycznej" jest to najbardziej szkodliwe, zwłaszcza te o niskiej produkcji o wartości dodanej, wysokiej kosztów wysyłki, a niektóre straty korporacyjne są niechętne do utrzymania operacji, w celu utrzymania operacji, próbując Ugrywanie zimnej zimy. Duża zdolność do zajęć biznesowych, a firma spedycyjna podpisała długoterminową umowę, wahania towaru jest stosunkowo niewielkie. "Zhong Zhachao pomyślał.

Jak długo będzie trwałaby globalna wysyłka i nierównowaga żądania nadal ostatnia? Inwestycje papiery wartościowe uważa, że ​​wysokie zwiększenie w branży pojemnikowej jest ściśle związane z boomem Conshancing, a pojemnikiem, przemysł statków jest związany z cyklem dolara, cykl wysyłki, aktualizacji kontenerów, cyklu statku itp., Ta branża wynosi 2 ~ 3 lat długie efekty krótkoterminowe nie epidemiczne rowerowe.

Raport budowy CICIC w Chinach wskazał, że potrzeba silnego popytu w sezonie super wisiorek, a globalny łańcuch dostaw jest zintensyfikowany pod wpływem różnych incydentów. Nierównowaga w dostawie i popycie jest nadal dalej zintensyfikowana. Chociaż niektóre linie oddziałów są umieszczane w transporcie tułów, ogólna skuteczna zdolność rynku nie ma objawów ekspansji. W tym samym czasie, chaos okresu stoczniowego, uwalniania itp w regionie azjatyckim, jest nadal fermentowany, a ciągłość łańcucha dostaw w porcie Shipport jest dalej zablokowana; nałożona europejska przerwa na lato, niedobory pracy prowadzą do dalszej obniżonej wydajności W europejskich i amerykańskich operacjach portów, krótkoterminowa dostawa rynku transportu i zapotrzebowanie sprzeczności będą dalej zaostrzyć się.

Zhong Zhe Chao uważa, że ​​w krótkim czasie sytuacja nie jest optymistyczna. Problem podaży morskiej i popytu będzie trwał do 2022 r. W lutym, a fabryka w Chinach obniżył wakacje. Międzynarodowa wysyłka wejdzie do okresu bufora. Jeśli chodzi o to, czy może powrócić do normalnego, w zależności od globalnej kontroli epidemii.