Rotterdam is in a hurry! Saigang has caused 4 million Teu transit cargo delays exceeding 72 hours, f
- Autor:Alvin
- Źródło:HKSG-GRUP
- Data wydania:2018-04-19
Cypr, wzrost!
Ponowny przyjazd, dalszy wzrost!
Zwiększone zatłoczenie, wzrost cen!
Tak, to nie jest skręt językowy. To największy port w Europie, a najprawdziwszy port w Rotterdamie jest obecny!
Od czasu reorganizacji głównych sojuszów morskich na świecie w ubiegłym roku, ten świat znalazł się na 11. pozycji, a Dagang w Europie, który był numerem jeden, został schwytany w bagno i nie mógł się wydostać!
Zgodnie z najnowszymi informacjami zdobytymi przez Svoy.net, obecne opóźnienie w porcie w Rotterdamie z powodu zatłoczenia barki wzrosło do ponad 72 godzin, a duża liczba kontenerowców zostanie poważnie opóźniona!
I duża liczba (prawie 4 miliony Teu rocznie) tranzytuje przez Rotterdam do innych europejskich portów lub europejskich lądowych obszarów, zgodnie ze słowami większości zagranicznych firm handlowych: Blokowanie cię do bezsilności!
Według statystyk prawie jedna trzecia z ponad 12 milionów TEU obsługiwanych przez Rotterdam w 2017 r. Została przetransportowana w głąb lądu. Aby zapewnić, że kontenery są rozładowywane z wielkich statków i transportowane ciężarówkami, presja na terminale dalekomorskie jest ogromna.
Dzięki zwiększeniu pozycji Rotterdamu w Europie Północnej, wielkość tranzytu w 2017 r. Wzrosła o 12,3%. Zgodnie z danymi portowymi wzrost przeładunków głębinowych stale rośnie co kwartał, z 6,1% w pierwszych trzech miesiącach 2017 r. Do 13,6% w analogicznym okresie ubiegłego roku. Liczba przeładunków ze statków podawczych rosła w najszybszym tempie ponad 21% rocznie.
Wzrost liczby był głównie spowodowany rosnącym wzrostem handlu azjatycko-europejskiego i nowym sojuszem, który rozpoczął się w kwietniu 2017 r. Nowe statki Unii są jeszcze bardziej zakotwiczone w Rotterdamie. Rosnąca produkcja zaostrzyła jednak od dawna problem - jak bezzwłocznie transportować statki śródlądowe do portu barką z terminali głębinowych w Maasvlakte.
Doniesiono, że port w Rotterdamie właśnie zakończył ostatnią rundę negocjacji z przemysłem, próbując znaleźć rozwiązanie, które poprawi program barki i zmniejszy zatory komunikacyjne. Program wysyłki Nextlogic opracowywany jest w celu lepszego zorganizowania wywołania barki, a 19 holenderskich i międzynarodowych firm bierze udział w negocjacjach dotyczących sektora żeglugi śródlądowej.
W tym tygodniu władze portu w Rotterdamie ogłosiły pierwszą wersję swojej najnowszej aplikacji cyfrowej Pronto, twierdząc, że aplikacja zwiększy efektywność 30 000 statków zawijających do Rotterdamu każdego roku. Oczekuje się, że aplikacja zostanie zadokowana. Port statku skraca czas oczekiwania średnio o 20%.
"Problemy, z którymi boryka się największy ruch kontenerowy w Europie, zostaną wkrótce rozwiązane" - powiedział dyrektor wykonawczy terminalu.
Jednakże, chociaż wszystkie strony są szczęśliwe, aby ostatecznie przyjąć bardziej konkretne środki, nie wszyscy uważają, że Zarząd Portu w Rotterdamie znajduje się na dobrej drodze.
Thijs van den Heuvel, dyrektor operacyjny terminala lądowego Combi Terminal Twente w Holandii, powiedział, że terminal obsługuje około 330 000 TEU rocznie. Na seminarium dotyczącym łączności z zapleczem międzynarodowego stowarzyszenia do spraw załatwiania ładunków w transporcie międzynarodowym, pomimo licznych dialogów przeprowadzonych w ciągu ostatnich kilku lat, nie wydaje się, aby nastąpiły jakiekolwiek zmiany, a ciągłe zatory na barce nie zostaną rozwiązane, dopóki port między portem głębinowym a lądem nie będzie terminal jest odłączony.
Van den Heuvel wyjaśnił, że obecna sieć między portem w Rotterdamie a terminalami śródlądowymi jest zbyt fragmentaryczna i złożona. "Jest tak wielu spedytorów, firm spedycyjnych, firm spedycyjnych i dalekomorskich operatorów doków barkowych, wszyscy muszą współpracować, aby system działał."
Van den Heuvel stwierdził, że wiele nabrzeży głębinowych i śródlądowych wpłynie na objętość kontenerów obu stron i zwiększy złożoność zarządzania przewozem barką. Transport dalekomorski obsługiwany jest przez linię żeglugową, podczas gdy przedsiębiorstwo transportu śródlądowego lub terminal śródlądowy płaci za bezpośredni transport do portu w głębi lądu. Oznacza to, że trasa lądowa ma oddzielne porozumienie umowne, zamiast być częścią THC. .
Van den Heuvel oświadczył, że w idealnych warunkach duże śródlądowe nabrzeże wpłynie do dużej barki z terminalu lądowego, a następnie wypłynie na terminal głębinowy i powróci. Jednak wraz ze wzrostem liczby nabrzeży śródlądowych w Niderlandach liczba nabrzeży głębinowych również wzrosła, a liczba obu stron się zwiększyła. Jeśli przepustowość portu jest niewystarczająco ukierunkowana, spowoduje to opóźnienia i wpłynie na następny statek i następny statek, powodując zatory.
Ponowny przyjazd, dalszy wzrost!
Zwiększone zatłoczenie, wzrost cen!
Tak, to nie jest skręt językowy. To największy port w Europie, a najprawdziwszy port w Rotterdamie jest obecny!
Od czasu reorganizacji głównych sojuszów morskich na świecie w ubiegłym roku, ten świat znalazł się na 11. pozycji, a Dagang w Europie, który był numerem jeden, został schwytany w bagno i nie mógł się wydostać!
Zgodnie z najnowszymi informacjami zdobytymi przez Svoy.net, obecne opóźnienie w porcie w Rotterdamie z powodu zatłoczenia barki wzrosło do ponad 72 godzin, a duża liczba kontenerowców zostanie poważnie opóźniona!
I duża liczba (prawie 4 miliony Teu rocznie) tranzytuje przez Rotterdam do innych europejskich portów lub europejskich lądowych obszarów, zgodnie ze słowami większości zagranicznych firm handlowych: Blokowanie cię do bezsilności!
Według statystyk prawie jedna trzecia z ponad 12 milionów TEU obsługiwanych przez Rotterdam w 2017 r. Została przetransportowana w głąb lądu. Aby zapewnić, że kontenery są rozładowywane z wielkich statków i transportowane ciężarówkami, presja na terminale dalekomorskie jest ogromna.
Dzięki zwiększeniu pozycji Rotterdamu w Europie Północnej, wielkość tranzytu w 2017 r. Wzrosła o 12,3%. Zgodnie z danymi portowymi wzrost przeładunków głębinowych stale rośnie co kwartał, z 6,1% w pierwszych trzech miesiącach 2017 r. Do 13,6% w analogicznym okresie ubiegłego roku. Liczba przeładunków ze statków podawczych rosła w najszybszym tempie ponad 21% rocznie.
Wzrost liczby był głównie spowodowany rosnącym wzrostem handlu azjatycko-europejskiego i nowym sojuszem, który rozpoczął się w kwietniu 2017 r. Nowe statki Unii są jeszcze bardziej zakotwiczone w Rotterdamie. Rosnąca produkcja zaostrzyła jednak od dawna problem - jak bezzwłocznie transportować statki śródlądowe do portu barką z terminali głębinowych w Maasvlakte.
Doniesiono, że port w Rotterdamie właśnie zakończył ostatnią rundę negocjacji z przemysłem, próbując znaleźć rozwiązanie, które poprawi program barki i zmniejszy zatory komunikacyjne. Program wysyłki Nextlogic opracowywany jest w celu lepszego zorganizowania wywołania barki, a 19 holenderskich i międzynarodowych firm bierze udział w negocjacjach dotyczących sektora żeglugi śródlądowej.
W tym tygodniu władze portu w Rotterdamie ogłosiły pierwszą wersję swojej najnowszej aplikacji cyfrowej Pronto, twierdząc, że aplikacja zwiększy efektywność 30 000 statków zawijających do Rotterdamu każdego roku. Oczekuje się, że aplikacja zostanie zadokowana. Port statku skraca czas oczekiwania średnio o 20%.
"Problemy, z którymi boryka się największy ruch kontenerowy w Europie, zostaną wkrótce rozwiązane" - powiedział dyrektor wykonawczy terminalu.
Jednakże, chociaż wszystkie strony są szczęśliwe, aby ostatecznie przyjąć bardziej konkretne środki, nie wszyscy uważają, że Zarząd Portu w Rotterdamie znajduje się na dobrej drodze.
Thijs van den Heuvel, dyrektor operacyjny terminala lądowego Combi Terminal Twente w Holandii, powiedział, że terminal obsługuje około 330 000 TEU rocznie. Na seminarium dotyczącym łączności z zapleczem międzynarodowego stowarzyszenia do spraw załatwiania ładunków w transporcie międzynarodowym, pomimo licznych dialogów przeprowadzonych w ciągu ostatnich kilku lat, nie wydaje się, aby nastąpiły jakiekolwiek zmiany, a ciągłe zatory na barce nie zostaną rozwiązane, dopóki port między portem głębinowym a lądem nie będzie terminal jest odłączony.
Van den Heuvel wyjaśnił, że obecna sieć między portem w Rotterdamie a terminalami śródlądowymi jest zbyt fragmentaryczna i złożona. "Jest tak wielu spedytorów, firm spedycyjnych, firm spedycyjnych i dalekomorskich operatorów doków barkowych, wszyscy muszą współpracować, aby system działał."
Van den Heuvel stwierdził, że wiele nabrzeży głębinowych i śródlądowych wpłynie na objętość kontenerów obu stron i zwiększy złożoność zarządzania przewozem barką. Transport dalekomorski obsługiwany jest przez linię żeglugową, podczas gdy przedsiębiorstwo transportu śródlądowego lub terminal śródlądowy płaci za bezpośredni transport do portu w głębi lądu. Oznacza to, że trasa lądowa ma oddzielne porozumienie umowne, zamiast być częścią THC. .
Van den Heuvel oświadczył, że w idealnych warunkach duże śródlądowe nabrzeże wpłynie do dużej barki z terminalu lądowego, a następnie wypłynie na terminal głębinowy i powróci. Jednak wraz ze wzrostem liczby nabrzeży śródlądowych w Niderlandach liczba nabrzeży głębinowych również wzrosła, a liczba obu stron się zwiększyła. Jeśli przepustowość portu jest niewystarczająco ukierunkowana, spowoduje to opóźnienia i wpłynie na następny statek i następny statek, powodując zatory.