Dok nie podzielił kawałka kubka z gorącego rynku wysyłki.
- Autor:Besson.
- Data wydania:2021-05-22
Na razie wysięgnik na rynku wysyłki pojemnika nie jest prowadzony do terminala kontenerowego. Dane DiRi pokazują, że wydajność wykładziny 2020 wzrosła o 119,6%, podczas gdy wzrost wydajności operatora terminalu wynosił 22,4%. W 2021 r. Gap ten zostanie dalej rozszerzony.
Nilesh Tiwary, kierownik badań finansowych Diri Shipping Finance, jest reprezentowany przez wzrost frachtu, a rentowność jest wzmocniona, a popyt zwiększył się, a wydajność wkładki nadal wzrośnie. W 2020 r. Zysk z wyprzedzeniem jest 27 mld USD, a zysk operacyjny wynosi 13%. Oczekuje się, że cykl zysku wkładki zostanie przedłużony i co najmniej kilka lat. Nawet jeśli przyszła sytuacja różni się, firma liniowa nie jest zbyt prawdopodobna, aby wpaść w cykl poważnej straty.
Jednak w ubiegłym roku, porty i działalność terminalowa stoją przed wieloma wyzwaniami, w tym zatorami portu spowodowanymi ograniczeniami blokującymi, niedobory dostaw pracy i opóźnieniach okresu statków. W 2020 r. Globalna przepustowość portu kontenerowego spadła o 1%, niższa niż 2% w 2019 r. I 5% w 2018 r., W ten sposób zmniejszając dochody operatorów portowych.
Dobrze wiadomo, że chociaż przemysł żeglugowy kontenerowy ma lepsze zarządzanie wkładką, aby lepiej zarządzać pojemnością, zmniejsza liczbę potencjalnych klientów i liczbę portów. W przypadku wydajności portu liczba statków wiszących Hongkong jest ważnym czynnikiem, ponieważ wpływa na przepustowość portu. Port z wyższymi połączeniami jest atrakcyjny dla importerów i eksporterów oraz pomaga poprawić udział w rynku portów. Jednakże, z integracją wkładki pojemnika, port traci zdolność przetargową, która znajduje odzwierciedlenie w ciągłym spadku EBITDA (zysku amortyzacji).
Ponadto liczba statków na statku redukuje również liczbę statków do portu, ale liczba szczytów rośnie, co dalej zmniejsza zysk portowy. Jednak analitycy ostrzegali, że przemysł żeglugowy kontenerowy jest nadal dużym przemysłem, który jest znacznie większy niż działalność dokująca. Przy łagodzeniu epidemii terminal może nadal być najlepszym długoterminowym obiektem inwestycyjnym.
Nilesh Tiwary, kierownik badań finansowych Diri Shipping Finance, jest reprezentowany przez wzrost frachtu, a rentowność jest wzmocniona, a popyt zwiększył się, a wydajność wkładki nadal wzrośnie. W 2020 r. Zysk z wyprzedzeniem jest 27 mld USD, a zysk operacyjny wynosi 13%. Oczekuje się, że cykl zysku wkładki zostanie przedłużony i co najmniej kilka lat. Nawet jeśli przyszła sytuacja różni się, firma liniowa nie jest zbyt prawdopodobna, aby wpaść w cykl poważnej straty.
Jednak w ubiegłym roku, porty i działalność terminalowa stoją przed wieloma wyzwaniami, w tym zatorami portu spowodowanymi ograniczeniami blokującymi, niedobory dostaw pracy i opóźnieniach okresu statków. W 2020 r. Globalna przepustowość portu kontenerowego spadła o 1%, niższa niż 2% w 2019 r. I 5% w 2018 r., W ten sposób zmniejszając dochody operatorów portowych.
Dobrze wiadomo, że chociaż przemysł żeglugowy kontenerowy ma lepsze zarządzanie wkładką, aby lepiej zarządzać pojemnością, zmniejsza liczbę potencjalnych klientów i liczbę portów. W przypadku wydajności portu liczba statków wiszących Hongkong jest ważnym czynnikiem, ponieważ wpływa na przepustowość portu. Port z wyższymi połączeniami jest atrakcyjny dla importerów i eksporterów oraz pomaga poprawić udział w rynku portów. Jednakże, z integracją wkładki pojemnika, port traci zdolność przetargową, która znajduje odzwierciedlenie w ciągłym spadku EBITDA (zysku amortyzacji).
Ponadto liczba statków na statku redukuje również liczbę statków do portu, ale liczba szczytów rośnie, co dalej zmniejsza zysk portowy. Jednak analitycy ostrzegali, że przemysł żeglugowy kontenerowy jest nadal dużym przemysłem, który jest znacznie większy niż działalność dokująca. Przy łagodzeniu epidemii terminal może nadal być najlepszym długoterminowym obiektem inwestycyjnym.